Corporaciones compran Congreso estadunidense

El Congreso de Estados Unidos, la “imagen de la democracia”, es en realidad una de las instituciones más corruptas del planeta. La compra de conciencias y votos se realiza todos los días. Y de manera “legal”. Grupos especiales, más conocidos como lobbies, gastan en promedio 32 mil 523 dólares por legislador cada día de sesión del Congreso. Esta actividad, que podría ser considerada criminal en diversas partes del mundo, es admitida como un simple business en el país defensor de la “democracia”. El estudio más reciente, con datos hasta 2009, revela que la “industria de la salud” es la que más invierte en promover sus intereses en el poder legislativo estadunidense.

Lindsay Renick Mayer / Red Voltaire

Proyecto censurado

Los “intereses especiales” (eufemismo que designa a los grupos de presión que influyen en los poderes públicos de Estados Unidos: Congreso, Casa Blanca y Poder Judicial) pagaron 3.2 mil millones de dólares a los lobbies (o cabilderos) de Washington en 2008, más que en cualquier otro año estudiado, informa el Centro para la Responsabilidad Política. El aumento fue de 13.7 por ciento respecto de 2007, que a su vez había superado el 7.7 por ciento de incremento respecto a 2006.

El Centro calcula que los grupos de interés gastaron 17.4 millones de dólares diarios en cabildeo por cada jornada en que hubo sesión del Congreso en 2008, o 32 mil 523 dólares diarios por legislador. Sheila Krumholz, directora del Centro, dice: “El gobierno federal está asignando miles de millones de dólares cada día y esto significa un trabajo seguro para los cabilderos capaces de ayudar a conseguir un pedazo de la torta a las corporaciones y a las industrias”.

El grupo de intereses de la “industria de salud” gastó más que cualquier otro sector económico en cabildeo federal. Su “inversión” de 478.5 millones de dólares le garantizó la corona por tercer año consecutivo, por encima del sector financiero, aseguradoras y bienes raíces, que desembolsó 453.5 millones de dólares en sus actividades de lobby o cabildeo. La industria de productos farmacéuticos/salud contribuyó con 230.9 millones de dólares, elevando su total para los últimos 11 años por encima de 1.6 mil millones de dólares.

El segundo mayor gastador de dinero en lobby entre las corporaciones durante 2008 fue el rentable sector de las empresas eléctricas, que pagó 156.7 millones de dólares en cabildeo, seguidas por los seguros, que gastaron 153.2 millones, y el petróleo y gas, que pagaron a los lobbies 133.2 millones. Los grupos pro israelíes, las empresas de transformación de alimentos y la industria del petróleo y gas fueron quienes más aumentaron el porcentaje de sus gastos en cabildeo entre 2007 y 2008.

Las finanzas, seguros e inmobiliarias estuvieron compitiendo para conseguir del Congreso un buen pedazo del paquete de ayuda urgente de 700 mil millones de dólares aprobado a fines de 2008. Las compañías que redujeron el cabildeo son aquellas que se declararon en quiebra o cuyo control fue asumido por el gobierno federal y paralizaron sus operaciones de cabildeo. “Aunque algunos intereses financieros, de seguros y de propiedad inmobiliaria se retiraron el año pasado, todavía manejaron más de 450 millones de dólares gastados como sector para cabildear por políticas de mercado. Ese dinero puede comprar mucha influencia, y es una fracción de lo que a cambio el sector financiero está cosechando con el programa de ayuda urgente del gobierno”, dijo Krumholz.

Los negocios, asociaciones y coaliciones de propiedad inmobiliaria están entre las organizaciones ascendentes en la rampa de los mayores gastos de cabildeo de 2008. La Asociación Nacional de Agentes Inmobiliarios aumentó el gasto en un 25 por ciento, de 13.9 a 17.3 millones de dólares. La Asociación Americana de Banqueros gastó 9.1 millones de dólares en 2008, con un aumento del 47 por ciento respecto de 2007. Otros grupos industriales que pagaron más en 2008 incluyen al Consejo Privado de la Equidad, la Asociación de Banqueros Hipotecarios de Estados Unidos y la Mesa Redonda de Servicios Financieros.

La Cámara de Comercio estadunidense siguió siendo el principal gastador en lobbies en 2008, al pagar casi 92 millones, más de 350 mil dólares por cada día laborable, con un aumento del 73 por ciento comparado con 2007, en gestiones a favor de los intereses de sus miembros. Las asociaciones pro empresariales en conjunto aumentaron su gasto en cabildeo en un 47 por ciento entre 2007 y 2008.

Según los registros del gasto en lobbies, algunas industrias hicieron recortes severos y pusieron freno al dispendio, pero no interrumpieron la práctica. Las compañías automotrices disminuyeron en 7.6 por ciento la cantidad que pagaron a los cabilderos, desde 70.9 millones a 65.5 millones de dólares. Éste fue un gran cambio respecto de años anteriores; los fabricantes y distribuidores de automóviles aumentaron su gasto en cabildeo en 21 por ciento entre 2006 y 2007. Entre 2007 y 2008, la Alianza de Fabricantes de Automóviles, cuyos tres grandes de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler) atestiguaron ante el Congreso para pedir ayuda en 2008, rebajó en un 43 por ciento su cabildeo conocido, de 12.8 a 7.3 millones de dólares.

Entre los tres grandes, solamente la Ford aumentó sus esfuerzos en lobbies, aunque no mucho: de 71 millones a 77 millones, un 8 por ciento.

Entre las empresas de lobby de Washington, Patton Boggs (que significa “volando muy alto”) divulgó sus ingresos, los más elevados registrados en cabildeo por quinto año consecutivo: 41.9 millones de dólares, con un aumento de más del 20 por ciento respecto de 2006.

Entre los clientes más lucrativos de la empresa figuran la financiera privada Cerberus Capital Management, el fabricante de dulces y alimentos para animales Marte, el grupo de comunicaciones Verizon, los fabricantes farmacéuticos Bristol-Myers Squibb y Roche y la Asociación Americana para la Justicia (llamada antes Asociación de Abogados Litigantes de Estados Unidos).

Actualización de Lindsay Renick Mayer (de Open Secrets)

Parece un anuncio clasificado: “¿Despedido y buscando trabajo? ¡La industria del lobby lo necesita!”. Desde que publicamos esta historia en OpenSecrets.org en enero de 2008, sólo la industria del cabildeo ha continuado creciendo, incluso mientras otras industrias han continuado encogiéndose en el país, llevando al desempleo a centenares de miles de estadunidenses. Este crecimiento se podría atribuir en parte a la economía en sí misma, porque muchos ejecutivos están buscando una cierta ayuda del gobierno para mantener a flote sus negocios. Otros simplemente están sacando ventajas de las oportunidades que presenta la crecida de los paquetes del gobierno. Pero mientras exista un gobierno federal dispensando fondos, los cabilderos gastarán cada vez más anualmente en seducir a sus clientes que fabrican leyes.

Año tras año vemos incrementos efectivos en los gastos de lobbies, más del ciento por ciento en la última década, y la ráfaga de actividad durante los primeros tres meses de 2009 indica que la tendencia no acabará en un futuro cercano. De acuerdo con los expedientes de la Oficina de Registros Públicos del Senado, el independiente Centro para una Política Receptiva (CRP, su sigla en inglés) encontró precisamente eso entre enero y marzo: un crecimiento leve del cabildeo comparado con el mismo periodo del año anterior, de por lo menos 2.4 millones de dólares. Las uniones, organizaciones y compañías pagaron por lo menos 799.7 millones de dólares en lo que va de este año en mandar vendedores ambulantes de influencia al Congreso de Estados Unidos, en comparación con 797.2 millones de dólares gastados durante el mismo trimestre de 2008.

Esto puede parecer un pequeño aumento comparado con los miles de millones gastados cada año en esta actividad, pero en una época de turbulencia económica constituye una fuerte corriente de ingresos para una sola industria. Dicho esto, las industrias que aparecen en la mayoría de los titulares relacionados con la ayuda, sea porque han pedido o recibido fondos del gobierno federal, realmente disminuyeron la cantidad gastada en cabildeo en los primeros tres meses de 2009 comparados con 2008.

Los beneficiarios del dinero en efectivo repartido por el programa de rescate de activos financieros del gobierno federal (Troubled Asset Relief Program, TARP, literalmente Programa de Alivio para los Activos en Problemas) distribuyeron menos dinero entre los cabilderos que en cualquier trimestre de 2008, quizás en parte porque hicieron frente a nuevas reglas que restringían sus contactos de lobby con los servidores públicos respecto del programa de ayuda urgente.

El CRP encontró que los beneficiarios del TARP habían gastado 13.9 millones de dólares en cabildeo hasta el primer trimestre de 2009, comparados con los 20.2 millones desembolsados entre enero y marzo de 2008 y los 17.8 millones del último trimestre de ese mismo año. Con el gobierno repartiendo hacia fuera cientos de miles de millones de dólares, estas sumas resultan pálidas respecto a las ventajas que están cosechando las corporaciones.

Fuente: Contralínea 239 / 26 de junio de 2011

El mundo de Toyota al revés

Sabes que el mundo japonés está de cabeza cuando el legendario Toyota es el hazmerreír global.

Por William Pesek

Un nombre que anteriormente era sinónimo de calidad ha caído tan bajo que los estadounidenses están corriendo a comprar autos chatarras de Detroit. Tienes que armar un escándalo que estimule a General Motors y a Ford y alborote a un defensor del consumidor como Ralph Nader de una sola tirada.

El presidente de Toyota, Akio Toyoda, ha hecho precisamente eso y es hora de que renuncie. Debe irse, no por el más grande y creciente retiro del mercado, sino para que tome responsabilidad por la forma patética en que está manejando la crisis. Gracias a un liderazgo inestable, el valor de mercado de Toyota ha perdido el equivalente al producto interno bruto de Latvia desde el 21 de enero de este año.

Mientras este cuento tan costoso se desarrolla, vale la pena tomar en cuenta algunas lecciones para el Japón corporativo. Analicemos cinco.

El intento de arreglarlo puede ser peor que el problema mismo. Las fallas de diseño suceden. La clave es actuar rápidamente y con audacia, especialmente cuando estás lidiando con tu seguridad personal y cobertura negativa en los periódicos alrededor del mundo. Toyota está atrapado en una crisis de su propia creación.

Hay una percepción de que Toyota arrastró sus pies en sus males de aceleración rápida y sistema de frenos. Y parece muy merecido. El hecho de que el presidente de la compañía haya evitado declaraciones públicas lo llena de culpa. Que el secretario de Transporte, Ray LaHood, esté pasando más tiempo en el micrófono que los altos oficiales de Toyota, demuestra la pobreza con la que la compañía está lidiando con el asunto.

Cuidado al conducir desnudo. Es difícil no llegar a la conclusión de que una de las marcas más confiables se encuentra sin ropa, en el sentido de Warren Buffet.

La referencia aquí es para el comentario citado frecuentemente de Buffet que dice que sólo cuando baja la marea te das cuenta de quién ha estado nadando desnudo. Primero, la crisis de crédito global golpeó a los fabricantes de autos más poderosos mientras la liquidez y la demanda se secaban. Luego vino la crisis del retiro.

Eventualmente, Toyota podría salir del borde. No se trata de pedir prestaciones al gobierno como lo hicieron General Motors y el Grupo Chrysler. ¿Pero quién sabía que la armadora de autos había estado manejando con sus pantalones abajo por todos estos años?

No le hagas el día a tus competidores. Toyota ha dejado de trabajar mientras intenta darle la vuelta a la crisis más grande que ha enfrentado la compañía desde que su abuelo fundó la compañía en 1937. Juzgando por la manera inepta y nada transparente en la que ha manejado las cosas, sus habilidades administrativas no son proporcionales a la reverencia con la que los japoneses consideran su nombre familiar.

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Más salvamentos para los empresarios favoritos del régimen

México SA
*Más salvamentos para los empresarios favoritos del régimen
*Cunde la enfermedad panista del “catarrito” cerebral

Carlos Fernández-Vega

Es tal la velocidad de rescates” y “salvamentos” que a raíz del “catarrito” desarrolla el gobierno federal con sus empresarios favoritos, que nada raro sería presenciar cómo, en breve, revientan las menguadas finanzas públicas. Uno tras otro, los grandes barones se han acercado al –con ellos– generoso inquilino de Los Pinos para que, por medio de su autodenominada “política anticíclica”, sea el erario el que les saque las castañas del fuego.
Y en esta dinámica todo indica que al de por sí abultado inventario de empresas y empresarios tocados con la varita mágica de los dineros públicos se sumará el sector automotriz trasnacional y nacional, el cual, de acuerdo con sus voceros, de plano ya no la ve llegar. Entre lo más reciente que se ha informado destaca que en abril pasado la producción de vehículos en el país se desplomó 6.6 por ciento, las exportaciones 41 por ciento y las ventas internas 38.2 por ciento a tasa anual.
En este contexto, más rápido que una saeta el presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, José Gómez Báez, encontró la solución: “la recuperación del sector automotriz depende de que el gobierno federal implemente un programa de renovación del parque vehicular, pues la industria tiene capacidad para colocar en el mercado interno 2 millones de vehículos”.
Pues bien, tal petición, como tantas otras con igual objetivo, debió plantearse desde cuando menos dos años atrás, pues desde entonces comenzaron a observarse caída en ventas, restricciones crediticias para la adquisición de vehículos nuevos, mayores costos de producción y descenso en las exportaciones a Estados Unidos, mercado al que se destina alrededor de 85 por ciento de los vehículos que se ensamblan en México.
Tal vez adelantándose al siguiente “rescate”, el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados recién divulgó un estudio sobre la “situación actual del sector automotriz en México”, del que destaca lo siguiente: “la situación financiera en las filiales de las armadoras automotrices en México difiere de las matrices en Estados Unidos, aunque presentan el riesgo de menores ingresos por financiamiento ante la contracción de las ventas y las restricciones al crédito y, en consecuencia, no están exentas de ser sujetas a modificaciones estructurales provenientes de las decisiones que se tomen en los corporativos. De hecho se han llevado a cabo paros técnicos en algunas plantas mexicanas y se ha recortado personal en algunas otras”.
En México, refiere el análisis, la industria automotriz recibe principalmente apoyos a la exportación. “En la actual coyuntura, Nacional Financiera otorgará 9 mil 500 millones de pesos para dar liquidez temporal a las principales empresas financieras del sector, con lo que se espera que dichas firmas cuenten con un margen de tiempo para restructurar sus deudas y resolver compromisos apremiantes de corto plazo durante 2009. El principal riesgo que enfrentan las empresas mexicanas automotrices es la reducción de ventas en 2009, que generará un menor nivel de ingresos y, por otro lado, el incremento de la cartera vencida”.
La fabricación de vehículos en el país se orienta al mercado externo, al que se destinó 79.2 por ciento de la producción total en 2008. En el primer trimestre de 2009 se incrementó a 79.7 por ciento, mientras la canalizada al mercado interno pasó de 19.5 por ciento en el primer trimestre de 2008 a 20 por ciento en el mismo periodo de 2009. La producción para el mercado interno cubre aproximadamente 42.7 por ciento de la demanda total de automóviles y el restante 53.3 por ciento se cubre con vehículos importados.
La tendencia descendente en el volumen de ventas de la industria automotriz se viene reportando desde 2007 debido a diversos factores, principalmente por la disminución de la demanda por parte de los consumidores, en parte, por el encarecimiento en el valor de los vehículos y, por otra, la restricción del crédito para la adquisición de vehículos nuevos. “Aún antes de la crisis financiera internacional, que recrudeció en el último trimestre de 2008, la industria ya observaba una disminución en las ventas debido a la debilidad de la demanda externa. Esto se agudizó a partir de la crisis financiera que afectó a las principales empresas fabricantes de automóviles”.
Entre las principales razones por la que esta industria se ha desarrollado en el país destaca la existencia de mano de obra barata. Los bajos salarios en México representan una de las principales “ventajas comparativas” de la industria automotriz, lo que ha permitido su expansión desde la década de los sesenta. En 2000, en México, el salario promedio por hora de trabajo en este sector era aproximadamente de 3.21 dólares en términos nominales. En 2008 se estima que sea alrededor de 3.48 dólares, casi el mismo nivel salarial que se registraba en 2002 debido a la apreciación del dólar respecto al peso. Aún así, con la actual crisis se han efectuado varios paros técnicos en diversas plantas que operan en la República, entre ellas la de General Motors en Silao, Guanajuato, en la que están en riesgo 2 mil 900 empleos.
Sobre la situación de las tres principales trasnacionales automotrices apunta: General Motors de México obtuvo en 2008 una utilidad neta por 937 millones de pesos, 27 por más que en 2007, pero su principal riesgo lo componen las bajas ventas y las cuentas por cobrar, con una cartera vencida equivalente a 45 por ciento de sus ganancias netas; Ford es más sólida que sus competidores, y se espera que con los “apoyos” de Nacional Financiera (logre) estabilizar su situación; Chrysler México: su deterioro financiero se observa en menores niveles de rentabilidad, flujo de efectivo y alto nivel de cancelaciones. Sus gastos de operación y promoción han representado el 84.3 por ciento de los ingresos totales en los últimos tres años.
El horno, pues, listo para el “rescate”.
Las rebanadas del pastel
Se fortalece la enfermedad panista del “catarrito” cerebral: dice Vicente Fox que la emergencia sanitaria en el país “no es mucho más que una gripa que hay que cuidar, porque no es tan dañino”, mientras el inquilino de Los Pinos asegura que “México superará pronto lo más difícil de la crisis económica”. Para estos casos patéticos, la única vacuna posible es el voto, aunque lamentablemente enfrente hay otros tantos contagiados.
cfvmexico_sa@hotmail.com • mexicosa@infinitum.com.mx

Las cuentas públicas Hitlerianas

Nepotismos y compadrazgos en candidaturas por dedazo. Traiciones a consejeros leales y una militancia desilusionada ponen bajo la lupa al presidente del PAN. Para sus críticos es un émulo de Hitler: impositivo y tiránico. Para sus allegados es el Gral. Patton: un estratega con un sólo objetivo, ganar las elecciones a cualquier precio.
Germán Martínez: ¿Hitler o Patton?

El espectáculo terminó antes de lo planeado. El PAN accedió a posponer el debate de las cuentas de Fox apegándose a los términos que le impuso el PRI. ¿A qué le teme el partido del gobierno?

Autoritarismo panista

En sus viajes más recientes, el presidente Barack Obama no se ha apegado a las formas de sus antecesores. En México aceptó que EU también es responsable del narcotráfico y en la Cumbre de las Américas hasta a Hugo Chávez saludó.

La industria automotriz de Detroit está casi muerta y con esto los papeles se invierten. Aunque para muchos resulte increíble, el rescate está en manos de “pequeñas” armadoras como Tata Motors y Fiat.

El maratónico proceso electoral en la India ya comenzó. Sus 714 millones de votantes la convierten en la democracia más grande del mundo.

El presidente Barack Obama dice que no quiere dramas. Pero en la Cumbre de las Américas, Hugo Chávez y Daniel Ortega le hicieron un teatro. Algunos creen que un gesto más enérgico hubiera sido lo correcto.

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El declive terminal de la ciudad de Detroit

Otrora símbolo del poderío industrial de EEUU, Detroit se convierte en una ciudad fantasma

PERE RUSIÑOL

Detroit, EEUU .Las bellas palabras de Barack Obama resuenan por todos los rincones de Detroit y todo el mundo las escucha aquí embelesado. Pero no dan de comer: el corazón industrial de Estados Unidos sangra por los cuatro costados y el colapso económico amenaza con no dejar ni rastro de lo que fue el gran símbolo del poderío estadounidense. Hoy parece una ciudad fantasma y sin futuro.
Detroit es la sede de las llamadas Big Three, las tres grandes compañías automovilísticas que en el siglo XX convirtieron la Ciudad del Motor en una de las más pujantes de América. General Motors (GM), Ford y Chrysler se entremezclan con la ciudad y todo lleva su nombre, desde el estadio deportivo hasta el hospital. Las tres empresas tienen problemas desde hace años, pero la crisis global las ha puesto al borde del precipicio. Ningún analista apostaría hoy un solo centavo a que las tres sobreviven a 2009. Y su declive arrastra a toda la ciudad.
Edificios vacíos
"Éste es con diferencia el peor año en los 43 que lleva mi negocio", se lamenta Bruce, propietario de un humilde motel de Detroit. "Nos apañamos como podemos, pero esto no puede durar mucho tiempo", opina Reshima, recepcionista en el centro. Nadie recuerda un momento peor.
Cuesta creer que Detroit sea una gran ciudad de la superpotencia mundial: supera el 21% de paro y el 30% vive por debajo del umbral de la pobreza. Pero el problema es mucho más hondo de lo que sugieren las cifras. Parece como si, de repente, aquella ciudad de rascacielos imponentes e ínfulas de capital industrial del mundo se hubiera transformado en el decorado de una película que ya hace mucho que se rodó. Los actores se fueron y sólo quedó el cartón.
La gran mayoría de los grandes edificios del centro están vacíos y hay muchas más tiendas cerradas que abiertas. Algunos tramos de la Avenida Michigan, una de las arterias principales de la ciudad, tienen tantos baches que la calle no desentonaría en África. Y cuando alguien se adentra en los barrios, asoma el desastre: miles de casas vacías abandonadas por sus propietarios, toneladas de basura sin recoger, viviendas quemadas, naves industriales en ruinas... Nunca han caído bombas sobre ciudades de Estados Unidos. Pero Detroit parece una ciudad tras la guerra.
En este entorno deprimente, vender la casa es tan difícil que muchos se van con lo puesto y simplemente la abandonan. En la calle Linsdale, a un par de kilómetros de donde se fundó la mítica discográfica Motown hace ahora justo 50 años, se ofrece una casa de más de 100 metros cuadrados por sólo 4.500 dólares. Pero ni siquiera a este precio se venderá: no hay vecinos, ni comercios, ni vida. Sólo las viejas casas algunas muy hermosas abandonadas y ahora desvencijadas.
El estado de la industria no es mucho mejor. "Vivimos un momento dramático y somos conscientes de que la situación actual es insostenible", afirma Tom Wilkinson, portavoz de GM, en la lujosa sede de la entidad, el Centro Renacimiento, construido en los años setenta y formado por cinco torres de más de 30 pisos cada una. GM lucha por sobrevivir: el año pasado perdió 31.000 millones de dólares, sus ventas han caído más del 50% este año y reclama al Gobierno una inyección de 16.000 millones de dólares para evitar la quiebra.
Sus hermanas están igual: Ford perdió 14.600 millones en 2008 y Chrysler tiene respiración asistida. El otrora poderoso Sindicato de Trabajadores del Automóvil (UAW, en inglés) ha pedido a sus afiliados que hagan las concesiones necesarias. "Tenemos que sobrevivir para poder luchar otro día, cuando la economía mejore" es su nueva y desesperada consigna.
Modelo insostenible
"Juntos, las empresas y los líderes del sindicato han formado parte de un mismo sistema insostenible", opina Jane Slaughter, editora de Labor Notes, punto de referencia de la izquierda local. "Juntos apostaron por los grandes coches y los beneficios a corto plazo, pero su opción es la que más se resiente de una crisis económica y ecológica como la de ahora", añade.
En Flint, donde se fundó GM, la compañía tiene 5.000 trabajadores, cuando en los años sesenta empleaba a más de 80.000.
La sede de la UAW simboliza su poderío, pero también su aislamiento: la bautizaron como Casa de la Solidaridad, pero más bien parece una fortaleza inexpugnable, siempre protegida por la Policía y sin contacto con los barrios pobres que la rodean.
A cambio de mantener los salarios y condiciones de los suyos servicio médico, plan de jubilación, los sindicatos avalaron la estrategia global de la empresa: se continuó como siempre, produciendo coches grandes y caros, poco eficientes y nada ecológicos, con la confianza de tener detrás a la gran potencia mundial.
La connivencia sindical ni siquiera ha salvado los puestos de trabajo: desde la década de 1980, la deslocalización es masiva y la pérdida de empleo, constante. La Rouge Plant, emblema de Ford que empleaba a 100.000 obreros en 1950, da trabajo ahora a 10.000. En Flint, donde se fundó GM, la compañía tiene 5.000 trabajadores, cuando en los años sesenta empleaba a más de 80.000.
La crisis de 1980 truncó las expectativas de muchos obreros que aspiraban a convertirse en clase media. Pero la de ahora se está llevando por delante a la aristocracia obrera, cuyas condiciones eran envidiadas por todos. Esta clase se está extinguiendo: el salario mínimo en las Tres Grandes era de 28 dólares por hora en 2007. Las últimas concesiones sindicales lo han dejado en 14. Los funcionarios municipales, con el Ayuntamiento estrangulado por la deuda, se mueven en los mismos márgenes.
"No nos queda más remedio que aceptar recortes", admite apesadumbrado Joe Valenti, líder de uno de los sindicatos de funcionarios. Tiene 73 años y medio siglo de militancia y nunca había tenido que plantear esta disyuntiva: "Le digo a mi gente que entre perder el trabajo y ganar menos, está claro qué debemos hacer". En EEUU, perder el trabajo es mucho más dramático que en Europa: el subsidio de desempleo es mínimo, la pensión de jubilación queda en entredicho y se pierde el seguro médico.
Cierre de plantas
La situación es tan mala que parece imposible que pueda empeorar, pero es probable que lo haga. En los planes de reestructuración de GM, Ford y Chrysler se incluye el cierre de plantas en la zona. Eso en el mejor de los casos. El peor escenario es la quiebra, que supondría no sólo una nueva onda sísmica se estima que cada trabajo fijo en los automóviles genera siete empleos subsidiarios, sino el derrumbe de las condiciones de jubilación de miles de ex empleados.

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