El actual gobierno "no escucha y miente a la nación"

*Líderes obreros llaman a derrocarlo mediante una insurgencia civil y pacífica

*Marchan miles en repudio a la política económica del gobierno de Calderón

Reducción de tarifas eléctricas y alto a gasolinazos, entre las demandas de los trabajadores, quienes se concentraron en el ZócaloFoto María Meléndrez Parada.

Miles marcharon contra la carestía; llaman a emprender una insurgencia pacífica

Trabajadores electricistas, mineros, universitarios, del sistema financiero y de aviación, así como integrantes de organizaciones campesinas, marcharon del Ángel de la Independencia al Zócalo para demandar cambio del rumbo económico, político y social. La manifestación fue convocada por el Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria y Energética, el cual llamó a construir un acuerdo para que el país recupere su crecimiento y vida digna Foto Carlos Ramos Mamahua.

Patricia Muñoz Ríos, Con información de Mirna Servín

Cambio de rumbo económico, político y social del país, exigieron al gobierno de Felipe Calderón cientos de gremios obreros y campesinos en la megamarcha que realizaron al Zócalo capitalino, donde el líder del Sindicato Mexicano de Electricistas (SME), Martín Esparza, llamó a iniciar una insurgencia civil y pacífica en todo el país para enfrentar a una administración que sólo miente a la nación; mientras el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Gerardo Sánchez, señaló que es preciso derrocar a este gobierno.

La marcha –también convocada contra la escalada inflacionaria por las organizaciones que integran el Movimiento Nacional por la Soberanía Alimentaria y Energética, los Derechos de los Trabajadores y las Libertades Democráticas– tuvo amplia respuesta. Llenó la plancha capitalina, colapsó avenidas como Reforma, se acompañó de movilizaciones campesinas todo el día, aglutinó a unos 40 mil obreros y trabajadores del campo –de acuerdo con los organizadores– y logró un consenso entre las organizaciones para construir un gran acuerdo por la transformación del régimen.

A las cinco de la tarde en punto partieron del Ángel de la Independencia trabajadores de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y del SME, así como integrantes de los sindicatos minero, de Nacional Financiera, de Bancomext, de Banobras, de pilotos, de sobrecargos, de tranviarios, del Colegio de Posgraduados y de Chapingo, entre muchos otros gremios.

Moderar la opulencia

Mientras, desde el Monumento a la Revolución y la avenida Hidalgo se adelantaron al Zócalo campesinos de la Coordinadora Nacional Plan de Ayala, la CNC y la Coalición Nacional de Organizaciones Rurales Populares, así como integrantes del Frente Popular Francisco Villa y decenas de organizaciones más.

Con expresiones como repudio al mal gobierno, freno a la carestía generalizada, reducción de tarifas eléctricas, “alto a los gasolinazos”, rechazo a la reforma laboral y coros contra el gobierno de Felipe Calderón, marcharon por las calles Juárez y Cinco de Mayo.

Las mayores mantas las llevó esta vez la Confederación Regional Obrera Mexicana –organización corporativa que se unió a la marcha–, en las cuales pidió una ley fiscal que modere la opulencia de algunos sectores. También se unió un contingente de la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos. Ambas participaron por primera vez en una movilización como la de ayer.

Ya en el Zócalo, Martín Esparza dijo que los sectores obrero y campesino están frente a un gobierno que no oye y al que no le interesan los mexicanos.

Esta administración ha agredido a todos los sectores, quiere entregar el petróleo, el gas y la electricidad a las empresas extranjeras y, sobre todo, le miente al país, aseveró.

Le quedan pocos meses a este gobierno, pero debemos derrocarlo, como lo hicieron en Túnez y se está haciendo en Egipto. Debemos levantar la insurgencia civil y pacífica en todo el país.

El mensaje central fue leído por el líder del Sindicato de Trabajadores de la UNAM, Agustín Rodríguez, quien señaló que el consenso de este movimiento es cambiar el rumbo del país, modificar el modelo actual y construir un gran acuerdo entre sectores para crear un esquema de desarrollo incluyente.

Agregó que para los sectores obrero y campesino independientes, el eje orientador es garantizar los derechos humanos de todos los mexicanos, la inclusión social, el equilibrio entre los poderes y la democracia participativa.

La demanda de los sectores es implementar políticas que permitan la recuperación del crecimiento, la promoción del empleo digno y, sobre todo, que se frene el baile de sangre.

Así, exigen que los efectivos del Ejército y la Marina regresen a los cuarteles, según plasmaron en el documento único que se leyó en dicha explanada, donde la CNC sostuvo que en las cámaras de Diputados y de Senadores el movimiento va a tener aliados para derrocar al gobierno.

Los campesinos, dijo Gerardo Sánchez, líder cenecista, están indignados, al igual que la sociedad civil, por los agravios, los incrementos de precios a la canasta básica, las gasolinas y demás energéticos, así como por las medidas antipopulares de este gobierno de derecha, por lo que no descansaremos hasta derrocar a este gobierno arbitrario.

Alertó que si no se toman las medidas correctas se va a generar un estallido social, ya que el pueblo no puede aguantar más tanto agravio, por lo que llamó a este movimiento a unificar la lucha para defender a los sectores pobres y olvidados. Vamos por un nuevo modelo económico, insistió.

La movilización terminó con el Himno Nacional, pero antes se oyeron en el Zócalo coros iniciados por el SME, que rápido repitieron todos: muera el mal gobierno, no pagues luz y no más sangre en el país.

Saldo blanco

La Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal no reportó ningún incidente mayor durante las manifestaciones.

De acuerdo con las cifras preliminares, en los distintos contingentes participaron alrededor de 22 mil personas, las cuales bloquearon principalmente avenida Reforma y todas las calles que llevan al Zócalo.

Los elementos de tránsito tuvieron que abrir un carril de contraflujo sobre Reforma para permitir el paso de vehículos que se conglomeraron por kilómetros debido al paso de los manifestantes. Esta vialidad quedó abierta totalmente casi a las 17 horas.

Chávez ordena derribar aviones espía de EU enviados desde Colombia

Advierte el mandatario que si lanzan un ataque contra Venezuela se arrepentirán
Chávez ordena derribar aviones espía de EU enviados desde Colombia
Por primera vez desde 1933 Bogotá considera la posibilidad de una agresión externa: Defensa

Hugo Chávez durante su programa Aló Presidente, en el cual hizo varios señalamientos al gobierno de su par colombiano Álvaro UribeFoto Ap

Reuters y Dpa

Caracas, 20 de diciembre. El presidente Hugo Chávez advirtió hoy a Colombia que se arrepentirá de una eventual agresión a Venezuela, porque no nos quedaremos cruzados de brazos, y denunció que las fuerzas armadas colombianas envían a territorio venezolano aviones estadunidenses no tripulados en misiones de espionaje, que ya ordenó derribar.
Al hablar en su programa dominical de radio y televisión, Aló, Presidente, Chávez reiteró su denuncia de que Estados Unidos prepara una acción militar contra Venezuela y dijo que para ello Washington utiliza el territorio colombiano y sus bases aéreas en las islas caribeñas de Aruba y Curazao. El viernes, el mandatario afirmó que el programa panameño de instalación de 11 estaciones aeronavales en el Pacífico y el Caribe será utilizado por fuerzas estadunidenses, lo que el gobierno de Panamá negó el sábado.
Niega proteger a guerrilleros
Burgueses de Colombia, si ustedes agreden a Venezuela se van a arrepentir. Nosotros no estamos desarmados ni estamos de brazos cruzados. Lo último que yo quisiera en esta vida, Dios nos libre, es una guerra con Colombia, pero eso no depende de nosotros, señaló Chávez, quien dijo que el presidente Álvaro Uribe y su ministro de Defensa Gabriel Silva dicen que están instalando unidades militares en la frontera (con Venezuela), creen que con eso nos van a meter miedo, con amenazas de que van a venir a aquí a capturar a unos guerrilleros que ellos dicen que tenemos protegidos, lo cual es absolutamente falso, metiendo paramilitares a Venezuela.
Chávez se refirió a informaciones difundidas desde Bogotá en el sentido de que el ejército colombiano activó el sábado seis batallones de aviación y uno de fuerzas especiales para incrementar su capacidad de combate contra la guerrilla y el narcotráfico, en un plan estratégico que también contempla repeler una eventual agresión externa.
Con estas nuevas unidades la aviación colombiana se convierte en una de las más numerosas y mejor entrenadas de América Latina, con alrededor de 120 helicópteros de fabricación estadunidense y rusa. El ministro Silva visitó este domingo la base militar de Marandúa, en el selvático departamento de Vichada, fronterizo al este con Venezuela.
Están moviendo unidades a la frontera, los yanquis están moviendo aviones a Aruba y Curazao, están montando siete bases a lo largo del territorio colombiano, así que tenemos que estar alertas, pero sin desespero. Allá ellos, aquí estamos nosotros y una comunidad internacional que sabe muy bien cuál es el juego que nosotros defendemos y qué defienden ellos, indicó.
En cuanto a los aviones espía, afirmó que uno de esos aviones ingresó a territorio venezolano por el estado de Zulia, hasta el fuerte militar Mara, cerca de la ciudad de Maracaibo. Dijo que aunque los aviones son pequeños, filman por donde pasan y algunos lanzan bombas, por lo que ordenó derribarlos.
Las declaraciones de Chávez parecieron también una respuesta a afirmaciones de Silva publicadas por el diario El Tiempo de Bogotá en su edición de este domingo.
Silva dijo que su país tiene vulnerabilidades serias frente a eventuales agresiones externas y se refirió directamente a la amenaza que constituye el equipamiento militar venezolano.
No se trata de prepararse para una agresión, se trata de prepararse para evitarla. Y quiero insistir en eso: nos estamos preparando para evitar una agresión, destacó.
No entraremos jamás en una carrera armamentista. Tenemos un proceso de construcción de una capacidad disuasiva, para que todos lo consideren muy bien y sepan los riesgos de una agresión, explicó el funcionario.
Silva calificó de actitud ofensiva la decisión de Venezuela de invertir al menos cuatro mil millones de dólares en armas y transportes militares.
El ministro reveló que por primera vez desde la guerra con Perú, entre 1932 y 1933, el gobierno de Colombia contempla la posibilidad de una agresión externa.
Eso no existía antes. Hay que pensar en eso. Colombia no estaba acostumbrada a contemplar esa eventualidad en el diseño de su política exterior o en su estrategia de defensa. Infortunadamente, nos ha tocado meter esa variable en el mapa. Hay el riesgo de una agresión externa, afirmó.
La actual crisis con Venezuela comenzó en julio cuando Colombia anunció que firmaría un acuerdo con Washington que permite a militares de Estados Unidos usar siete bases en su territorio para realizar operaciones contra el narcotráfico y el terrorismo.
La disputa diplomática de Bogotá y Caracas es considerada como la peor desde 1987 cuando los dos países, que comparten una frontera terrestre de dos mil 219 kilómetros, estuvieron al borde de una guerra después de que un barco de combate de Colombia fue interceptado por la Armada de Venezuela en una zona marítima bajo disputa limítrofe.
Catarata cambia de nombre
Chávez anunció el cambio de nombre oficial al salto del Ángel, la caída libre de agua más alta del mundo.
El mandatario se quejó de que el sitio sea conocido por el nombre del aviador estadunidense Jimmy Angel y no por su origen indígena, que evocó primero como Churun Merú –otra catarata de Venezuela–, pero luego corrigió para referirse al lugar como Kerepakupai Merú.
El salto, ubicado en el suroriental estado Bolívar, es uno de los mayores atractivos turísticos del país sudamericano y ha sido usado para grandes producciones cinematográficas de Hollywood como Aracnofobia y Up.
Eso es nuestro, mucho antes que Angel llegara ahí. Eso es propiedad indígena, nuestra, aborigen. Lo que estoy diciendo es purita verdad y al que no le guste que se rasque, apuntó. Angel sobrevoló el salto en la década de los 30.
Según expertos, el salto ha sido identificado erróneamente en libros como Churun Merú en vez del correcto Kerepakupai Merú, que traduce como caída de agua hasta el sitio más profundo.
Fuente: La jornada

Da juez alas a Aviacsa; la SCT se las corta y le impide volar

MIGUEL CABILDO S.

MÉXICO, D.F., 11 de junio (apro).- La disputa legal que libran la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Aviacsa dio hoy otro giro, luego de que ambas partes festinaron por su cuenta presuntos triunfos jurídicos.La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) presumió la decisión de un tribunal federal de San Luis Potosí que revocó la suspensión provisional que, el pasado viernes 5, un juez de Ciudad Valles había otorgado a la aerolínea, en una decisión que dejó sin efecto la suspensión decretada por la SCT por falta de seguridad en las aeronaves y pudo reanudar operaciones el pasado fin de semana.
Según la SCT, dicha resolución implicaba que Aviacsa debía suspender inmediatamente sus vuelos, lo cual no sucedió porque horas después la aerolínea aseguró que el juez quinto de Distrito, Felipe Sifuentes, con sede en Ciudad Valles, había concedido a Aviacsa el amparo definitivo.
"Esta resolución implica que Aviacsa podrá seguir volando 20 aviones", comentó Rocío Leal, directora de asuntos jurídicos de Aviacsa.
Explicó, así mismo, que la decisión del juez confirma el amparo otorgado en forma provisional con el que contaba la empresa aérea desde el pasado viernes 5.Además, reiteró que la aerolínea podrá seguir volando pese a la resolución emitida por un juez federal del Segundo Tribunal Colegiado del Noveno Circuito, que revocó la suspensión provisional, en favor de la queja interpuesta por la SCT.
En su veredicto, el Segundo Tribunal sostuvo que es fundado el recurso de queja de la SCT contra la decisión del juez Felipe Sifuentes, quien otorgó la suspensión contra las medidas de la SCT como parte de un amparo promovido por Aviacsa.Eso quiere decir que la suspensión provisional debe ser revocada y la sentencia es inapelable.La SCT alegó ante el tribunal que la suspensión fue incorrecta porque Aviacsa fue puesta fuera de servicio debido a decenas de fallas detectadas en diversas revisiones a 25 aeronaves, que pondrían en peligro la seguridad de los pasajeros.La Ley de Amparo impide a los jueces otorgar suspensiones contra actos de autoridad cuando este beneficio puede resultar en daños a la colectividad.Con base en dicha resolución y en el hecho de que hasta las 18:00 horas de este jueves no había recibido ninguna notificación en contrario, la SCT comenzó a parar los aviones de la empresa.Gerardo Sánchez Henkel, titular Jurídico de la SCT, dijo en entrevista que la dependencia supo de la suspensión definitiva por la empresa, no porque hayan recibido la notificación del juez, por lo que decidieron bajar los aviones con base en el dictamen que otorgó el Segundo Tribunal Colegiado del Noveno Circuito, quien negó a Aviacsa la suspensión provisional.Añadió que seguirán con el proceso de suspensión porque los aviones de Aviacsa son inseguros.

Caos aeronáutico

PATRICIA DáVILA Y RODRIGO VERA

Controladores aéreos y pilotos aviadores consultados por Proceso aseguran que cualquier desastre aéreo es producto de una cadena de errores. En el caso del Learjet en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, afirman que la caída no se debió a la impericia del piloto y del copiloto, como asegura la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Pudo ser provocado por fallas en los equipos, así como a la saturación de vuelos, mala administración del personal y distribución deficiente de las cargas de trabajo, entre otros factores. Tales anomalías provocaron, apenas hace mes y medio, que el avión presidencial TP-02 desapareciera de las pantallas del radar...El percance aéreo en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, no lo provocó la impericia de los pilotos, sino las irregularidades y deficiencias que ha arrastrado durante años la aeronáutica civil; y éstas son ocasionadas por las propias autoridades gubernamentales, que ponen en riesgo la seguridad aérea en el país al no respetar la normatividad en la materia.Más allá de lo que arroje la investigación, el desplome del Learjet 45 -que por ley debió aterrizar en el aeropuerto de Toluca- está poniendo al descubierto los graves problemas de sobresaturación de vuelos, déficit de controladores aéreos, fallas en los equipos técnicos, ausencia de pistas de aterrizaje y posible corrupción de las autoridades aeronáuticas que, entre otras cosas, provocaron un incremento sin control de pequeñas aerolíneas privadas.Ángel Iturbe, secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, extiende sobre la mesa de su oficina las últimas cartas que el sindicato ha enviado a las autoridades aeronáuticas para advertirles sobre las frecuentes fallas en los sistemas de control aéreo.En una de ellas, fechada el 10 de octubre pasado, Iturbe le comunica alarmado a Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, que los controladores perdieron la señal del mismo avión presidencial.
Dice textualmente el reporte:
Señor secretario: insistimos en la necesidad URGENTE de que intervenga usted para que SENEAM (Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) atienda y resuelva de manera definitiva la problemática referente a las fallas frecuentes y graves de los equipos y sistemas con que tenemos que trabajar los Controladores de Tránsito Aéreo. Reiteramos que la gravedad de la situación ha llegado al grado de que en cualquier momento puede ocasionar siniestros de consecuencias irreparables. Subrayo de manera ilustrativa, pero alarmante, que el pasado miércoles 8 de octubre, a las 19:48 horas, desapareció el eco del AVIÓN PRESIDENCIAL AP02 durante al menos 15 segundos de las pantallas de radar de los controladores que le proporcionaban el servicio de aproximación terminal al aeropuerto de esta Ciudad de México.Aun cuando se comprometió la seguridad del avión presidencial, la Dirección General de SENEAM se justificará repitiendo que "todos los equipos fallan; es la filosofía de los equipos; sólo fueron 15 segundos -suficientes para un accidente-; tenemos los mejores equipos con tecnología de punta; son unos pocos los inconformes". Es decir, la descalificación de las denuncias y la minimización de los problemas. Explica Iturbe que la clave de radar APO2 significa que en el avión no viajaba en ese momento el presidente Felipe Calderón -cuya clave es APO1-, sino su esposa, Margarita Zavala. De acuerdo con la información oficial de la Presidencia de la República, se trata de un aparato Boeing 737-300, matrícula XC-UJB, con número económico TP-02 (el del Presidente es el TP-01), fabricado en 1989. "Imagínese lo gravísimo que es perder la señal de la aeronave donde viaja la esposa del presidente. A ese grado han llegado las deficiencias técnicas", dice Iturbe.En ese mismo reporte, el sindicato de controladores señalaba que recientemente "ha habido una gran cantidad de fallas de diversos tipos...".La más reciente y grave por su duración y alcance sucedió anoche 9 de octubre (jueves), desde las 23:00 horas y hasta casi las 03:00 de hoy 10 de octubre. Casi 4 horas de una falla que afectó a todo el Centro de Control México y que afortunadamente, de nueva cuenta, los controladores afrontaron y resolvieron, sin consecuencias graves, con su experiencia, conocimientos y habilidades.Esta falla ocasionó que dentro del espacio aéreo terminal que sirve al aeropuerto de la Ciudad de México, tuvieran que mantenerse en el aire, efectuando maniobras dilatorias de espera sobre la parte noroeste de la ciudad -San Mateo- los siguientes vuelos:XA, AFT, XA, JAI, XC, UJS (avión oficial), Vuelo 602 de AeroUnión, Vuelo 104 de la Fuerza Aérea Mexicana, Vuelo 9606 de Giant y Vuelo 622 de LanPerú.Aun cuando hoy fue declarado día feriado por y para la administración de SENEAM, de urgencia se presentó el Director General (el ingeniero Agustín Arellano Rodríguez, uno de los funcionarios que se ha unido a Luis Téllez en sus reiteradas conferencias de prensa) y su gabinete de más cercanos colaboradores para retirar del lugar toda la evidencia de la falla. O al menos para no permitir que los controladores tuvieran acceso a ella.El reporte concluía: "Señor secretario, ¿qué estamos esperando".Dirigida a Luis Téllez, la carta anunciaba copias para el presidente de la República y para el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño.En otra misiva, del 8 de abril pasado, Iturbe le reporta a Téllez una previa "falla total" en el Centro de Control México, que monitorea todos los vuelos sobre el Distrito Federal y los estados de México, Querétaro, Aguascalientes, San Luis Potosí y parte del de Guanajuato.
Ahí se le advirtió a Téllez:
El día de ayer hubo una vez más una falla total de la detección radar en todo el Centro de Control México, dejando de observarse todas las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo del centro de la República Mexicana por un lapso de ocho minutos (20:56 a 21:04).El sistema operativo Eurocat X, que maneja información de radares en el sureste mexicano y cuyas constantes fallas ponen "en peligro" a los usuarios, se menciona en otras misivas de alerta a Téllez, como la que se le envió el 8 de septiembre pasado. En ella se le dice:Sigue el Eurocat X presentando el mismo problema: cuando cambiamos la ruta de las aeronaves por mal tiempo, el sistema las envía directo a un punto muy lejano que se encuentra fuera de nuestra jurisdicción, esto ocasiona que el sistema efectúe cálculos erróneos para activar las alarmas, coordinaciones y estimados a los fijos.Y pone como ejemplo el caso de tres vuelos que, el 4 de septiembre, fueron mal registrados por ese sistema de radar:El vuelo 310 de Mexicana de Aviación reportó que estaba abandonando 20,000 pies mientras que el radar indicaba que estaba nivelado a 38,000; una diferencia de 18,000 pies. El piloto del avión matrícula XA THX reportó estar nivelado a 10,000 pies mientras el radar mostraba altitud 000 pies. El piloto del vuelo 9866 de IWD reportó estar abandonando 13,000 mientras el radar mostraba altitud 000 pies.
Ahí están las cartas
Ángel Iturbe cierra la carpeta que contiene sus reportes y comenta a Proceso:"El puro incremento de operaciones aéreas, sin que a su vez aumente y mejore el servicio de control de tránsito, es indicativo de que ya estamos en los límites de seguridad. Y es la vida de los usuarios la que se pone en riesgo. ¡Estamos en los límites!"Lamenta que, pese a la gravedad de los hechos, las autoridades no hagan caso a las advertencias de los controladores aéreos:"Llevamos años enviándoles escritos en los que les señalamos no solamente las fallas en nuestros equipos, sino también problemas por saturación de vuelos, mala administración del personal y mala distribución en las cargas de trabajo. Ahí están las cartas dirigidas al señor Luis Téllez... Pero es inútil. Nadie nos hace caso."Y señala que el Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba Mouriño, estaba violando incluso la normatividad aérea, la cual prohíbe a la aviación ejecutiva utilizar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México:"Ese avión debió aterrizar en el aeropuerto de Toluca, pues un decreto expedido por el presidente Carlos Salinas sacó a toda la aviación ejecutiva del aeropuerto de la Ciudad de México, precisamente porque éste resulta chico para tanta aeronave y para no mezclar ese tipo de aviones con los grandes aviones que nosotros llamamos de itinerario. Sigue vigente ese decreto, que en este caso no se respetó."Efectivamente, dicho decreto, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 13 de enero de 1994, estipula categórico: "Queda cerrado el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez para las operaciones de las aeronaves de servicio privado con matrícula XB, las del Estado con matrícula XC...".Agrega el decreto que tal prohibición se hace debido al "congestionamiento" del aeropuerto, por lo que se necesita "tomar las medidas pertinentes para resolver la demanda de tráfico y facilitar las labores de mantenimiento y operación", así como para "lograr la fluidez y la eficacia en la transportación masiva de pasajeros".Ángel Iturbe comenta: "La autoridad expidió esa norma y ahora es la misma autoridad la que la está violando al hacer gran cantidad de excepciones, pues permite a muchos aviones ejecutivos utilizar indebidamente el aeropuerto de la Ciudad de México, como sucedió con la aeronave de la Secretaría de Gobernación que, repito, debió irse a Toluca".Señala que, inclusive, aeronaves particulares y compañías de aerotaxis operan en el aeropuerto, basta con que paguen una "cantidad de dinero" para que las autoridades aeroportuarias y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) les permitan operar sin medir los riesgos.
Cuestiones de velocidad
Según reportes técnicos, los pesados aviones Boeing 767, como el que precedía a la aeronave de Mouriño y, de acuerdo con los dictámenes oficiales, provocó su caída, son considerados entre los más peligrosos debido a las fuertes turbulencias que provocan, al grado de que en Estados Unidos el tránsito de esas aeronaves ha generado circulares de alerta en los aeropuertos.Miguel Ángel Valero, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, señala que también por "cuestiones de velocidad" se prohibió a los aviones ejecutivos utilizar el aeropuerto capitalino, pues vuelan a menor velocidad que las aeronaves de la llamada "aviación regular", que son las de las grandes empresas aéreas."La aviación no regular, como los aviones de las dependencias oficiales, los aerotaxis y los demás ejecutivos que vuelan a 250 nudos, no deben usar el aeropuerto de la Ciudad de México porque entorpecen las operaciones", dice Valero.Señala que, sin embargo, los aviones de la Secretaría de Gobernación, la Policía Federal Preventiva, la Procuraduría General de la República, la Secretaría de Marina y la Secretaría de la Defensa Nacional están usando el aeropuerto, donde tienen sus propios hangares.Aparte, en un área aledaña está el hangar presidencial, que resguarda a las siguientes 15 aeronaves: un Boeing 757-225, dos Boeing 737-300, dos Gulfstream III, un Learjet 35A, un Learjet 36A, un Turbocommander 695A, cinco aviones Súper Puma AS332 y dos Puma SA330.Agrega Valero: "Para poder aterrizar en el aeropuerto, los gobernadores que vienen en sus aeronaves a la Ciudad de México deben tramitar un permiso y pagar una tarifa a las autoridades aeroportuarias, que les cobran el servicio de rampa. Mientras que Seneam (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) les cobra el servicio meteorológico y de navegación. El trámite se autoriza en la ciudad de origen".Y asegura enfático: "Ese aeropuerto está a su máxima capacidad. Está congestionado. Es el que tiene el mayor número de operaciones en América Latina. No puede meterse un avión más... ¡No da para más!".El capitán Alejandro Nava, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), pide de plano que "los gobernadores y los secretarios de Estado se vayan al aeropuerto de Toluca, y ya de ahí que se desplacen en automóvil o helicóptero a la Ciudad de México".Coinciden los entrevistados en que la Terminal 2 -una costosa obra de relumbrón realizada durante el sexenio foxista- no resolvió los principales problemas del aeropuerto. Resultó ser un mall con restaurantes y lujosas boutiques, que sólo aumentó las posiciones de estacionamiento para los aviones.Pero quedaron las dos únicas pistas para aterrizajes y despegues, que además no se pueden usar simultáneamente por la cercanía entre ambas; su separación es de apenas 305 metros, cuando la norma internacional marca una separación mínima de 760 metros. Son estas pistas las que soportan el creciente número de operaciones.
Saturación de vuelos
El estudio Análisis de las alternativas aeroportuarias para la zona metropolitana del Valle de México, elaborado por varios especialistas, señala que "desde 1980 se han tenido dificultades para manejar la gran cantidad de operaciones y de pasajeros que genera el aeropuerto", por lo que ya entonces mostraba "problemas de saturación".Agrega: "En los últimos años se ha observado un número creciente de horas pico. Anteriormente era tan sólo de una o dos y actualmente son de cuatro a seis horas por día".Recomienda el estudio una "operación máxima" de 273 mil 20 maniobras anuales de aterrizaje y despegue en el aeropuerto de la Ciudad de México. Ahí se señala que, sin embargo, "personal técnico" de Seneam le puso un tope de "300 mil operaciones" anuales.Pero incluso ese tope ha quedado muy rebasado. Según información del sindicato de controladores, en 2006 se registraron 357 mil 476 operaciones. Y en 2007 aumentaron a 379 mil 279, casi 80 mil por encima del máximo fijado por año.La saturación de vuelos ocasiona que, sobre todo en horas pico, se forme en el espacio aéreo una larga fila de aviones esperando turno para aterrizar. Y los controladores deben desahogar esas pesadas cargas de flujo, cuidando mantener las distancias reglamentarias entre un avión y otro para que las turbulencias no les afecten.Las adversas condiciones orográficas del Valle de México, circundado por montañas, dificultan las maniobras aéreas, así como los altos edificios de la mancha urbana.Detalla Iturbe las peligrosas maniobras a que están sujetos los controladores: "La sobresaturación pone en riesgo las operaciones de los aviones. Además, las autoridades están permitiendo a las compañías aéreas que sus aviones vuelen a mayor altitud y rapidez con el fin de ahorrar combustible. De ahí que los aviones lleguen a grandes velocidades, por lo que a veces es prácticamente imposible mantenerlos a las distancias adecuadas. O bien, el controlador los obliga a hacer reducciones de velocidad muy drásticas en tramos muy cortos. Por eso insistimos en que están mal los procedimientos fijados por las autoridades, que ponen en riesgo la seguridad con el fin de economizar".Por si fuera poco, Iturbe indica que "hay un déficit gravísimo de controladores en el país", sobre todo en el Centro de Control México:"En ninguna posición de control debe estar un solo controlador. Sin embargo, hay gran cantidad de líneas áreas en el país operadas por un solo controlador, independientemente de la cantidad de tráfico. De ahí que los controladores están sujetos a pesadas cargas de trabajo y estrés."Iturbe agrega: "Mientras operativamente los aeropuertos se están cayendo a pedazos, con pocas pistas, plataformas y calles de rodaje, el gobierno incentiva a la iniciativa privada; le concesiona aeropuertos y le permite abrir más y más aerolíneas, provocando una competencia descontrolada que aumenta muchísimo la cantidad de operaciones".Para los entrevistados, el hecho de que estuviera desactivada la caja negra de los datos aeronáuticos del Learjet 45 que se desplomó el martes 4 es fiel reflejo de la "incapacidad" y los "incumplimientos" a las normas de seguridad por parte de las autoridades gubernamentales. Ahora, dicen, la investigación de las causas que provocaron el siniestro tendrá que hacerse de manera "indirecta" y "deductiva", ya que esa caja negra debía haber contenido la información precisa sobre la velocidad, altitud, operación de las aletas, condición de los motores, virajes y demás datos de las últimas operaciones de la aeronave.Miguel Ángel Valero indica que "un accidente es una cadena de errores" que pueden ser provocados por "corrupción, carencias y problemas de operación que, conjuntados, hacen que todo rebote en un accidente. La mayoría de los accidentes son resultado de un sistema de gobierno... si éste está mal, todo va a salir mal".Pese a que la investigación apenas comienza, Luis Téllez ha venido señalando que el desplome del avión se debió a la presunta falta de experiencia de sus dos pilotos, Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva, quienes no supieron capotear el vórtice del pesado Boeing 767.El viernes 21, en conferencia de prensa, Téllez dijo que, por lo pronto, ya se detectó que uno de los pilotos revalidó su licencia "mediante procedimientos presuntamente irregulares, realizados por un centro de capacitación aeronáutico en el aeropuerto de Toluca". Omitió dar nombres para no entorpecer la investigación.Las anomalías, dijo, consisten en "simulación de cumplimiento de horas de vuelo, carencia de autorización de un instructor calificado y omisiones de supervisión, entre otras".El funcionario reconoció que esas irregularidades -"ocurridas entre octubre de 2007 y marzo de 2008"- forzosamente tuvieron que ser avaladas por "servidores públicos" de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la secretaría a su cargo. Por ello, ese mismo día se presentó una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública para que investigue y finque responsabilidades a los propios funcionarios de Téllez.La denuncia fue presentada por el coordinador del comité de investigación, Gilberto López Meyer, quien, por cierto, era el titular de la DGAC cuando se cometieron esos presuntos ilícitos.En la conferencia, Téllez dijo que, además, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizará dos auditorías: la primera investigará las condiciones de control de tránsito aéreo al momento del percance; y la segunda evaluará la infraestructura de control aéreo en todo el país, pues, dijo Téllez, se necesita certificar "la disponibilidad y confiabilidad" de dicha infraestructura.Así, el percance en el que murió Mouriño obligó por fin a las autoridades aeronáuticas a revisar sus sistemas de control aéreo, cuyas fallas desde hace tiempo vienen documentando los propios controladores, sin que les hagan caso.

Aeropuerto de fama negra

MARCO APPEL

BRUSELAS.- Hasta abril pasado, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolínea (IFALPA, por sus siglas en inglés) consideraba al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como "gravemente deficiente". Esa organización, con sede en Londres y que aglutina a 100 mil pilotos de 41 países, clasifica a los aeropuertos que presentan algún grado de inseguridad: La estrella negra significa "gravemente deficiente"; la estrella roja "seriamente deficiente", y la estrella naranja "deficiente".El organismo proporciona a sus agremiados una detallada evaluación de las terminales aéreas riesgosas, así como un plan de procedimientos, conocido con el nombre de Medidas Especiales de Operación, que deben seguir durante el aterrizaje o el despegue.Un reporte de IFALPA fechado el 10 de diciembre de 2007 y con el número de folio 08REG077 indica que durante la Reunión Regional Caribe y Sudamérica de la organización se propuso quitarle al AICM el estatus de "gravemente deficiente" y eliminar las Medidas Especiales de Operación.De acuerdo con la lista de asistentes, a ese encuentro, efectuado en Buenos Aires el 27 de noviembre de 2007, acudieron dos miembros de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA): Circe Gómez y el capitán Fernando Álvarez, así como el actual presidente de IFALPA, el capitán mexicano Carlos Limón.La propuesta mencionada se discutió durante la 63 Reunión Anual de IFALPA, que se efectuó del 18 al 22 de abril pasado en la Ciudad de México. Este acto fue inaugurado por el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, quien prometió a los delegados asistentes que a partir de octubre comenzaría a construirse un nuevo aeropuerto en el Distrito Federal.Por medio de Ignacio Plaza, consejero legal de la Asociación Europea de Pilotos, con sede en Bruselas, Proceso solicitó a IFALPA información acerca del cambio del grado de riesgo del AICM en la clasificación que realiza ese organismo internacional.Mediante un correo electrónico, Plaza informó a este corresponsal: "Mis colegas de IFALPA, por cortesía hacia sus miembros, prefieren que la información sobre las deficiencias constatadas por IFALPA en cada país sean comunicadas por las asociaciones (nacionales) directamente".Hasta el cierre de esta edición, ASPA no había respondido a las solicitudes de información de este semanario.El sistema de clasificación de riesgos de IFALPA coincide con el aplicado por la aerolínea española Iberia: A, B, o C. De acuerdo con esta escala, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se ubica en la categoría C, la de mayor riesgo, afirma el comandante de Iberia, Luis Lacasa, quien aterriza en esa terminal desde hace seis años. Y explica que antes de utilizar aeropuertos tipo C los pilotos de Iberia hacen ejercicios especiales de aterrizaje cada seis meses.En conversación telefónica con este corresponsal, Lacasa, de 53 años, 35 como piloto y con 18 mil horas de vuelo acumuladas, señala que hay dificultades relacionadas con la ubicación del AICM.Explica: "Un avión vuela en una masa de aire; entre menos densa sea esa masa de aire, más dificultades hay para volar. Un aeropuerto a nivel del mar necesita pistas más cortas y el aparato vuela mejor porque tiene más potencia y puede manejar más peso. Un aeropuerto que se encuentra a la altura del de la Ciudad de México hace más complicado todo, ya que el avión desarrolla menos potencia y la velocidad que necesita para realizar las maniobras es mayor. Por este hecho, las velocidades sobre el suelo son superiores a las que logramos en los aeropuertos a nivel de mar".Y añade: "El principal problema del AICM es que cuando vas a aterrizar debes realizar una aproximación final con un viraje ya muy cerca de la pista y por encima de la ciudad. Otra gran dificultad es que hay montañas muy altas en las proximidades de la terminal aérea, por lo que se debe efectuar un descenso continuo bastante pronunciado. Eso obliga a los pilotos a ser muy precavidos con las velocidades a las que descendemos, ya que una de las características de los aviones cuando descienden es que planean mucho, y en este caso hay que ejecutar una bajada bastante fuerte".Lacasa menciona otros riesgos, ocasionados por la ineficacia de las autoridades aeroportuarias."El mayor riesgo para un piloto que aterriza en el AICM se da cuando la pista está encharcada. Las capacidades de drenaje de las pistas no son buenas. Otro asunto que nos causa confusión al aterrizar es la cantidad de luces que hay alrededor del aeropuerto. Entre pilotos decimos que parece un árbol de navidad. Hay muchos coches circulando muy cerca de las pistas de aterrizaje. El rodaje sobre el aeropuerto no es fácil porque hay muchas salidas o caminos cerrados que no están correctamente señalizados."
-¿Qué consecuencia puede acarrear un encharcamiento de las pistas? -se le pregunta.
-Que pierdas el control del avión en el aterrizaje.-¿Y una señalización deficiente?
-La incursión inadvertida de una aeronave en la pista lateral, donde esté aterrizando otro avión. l