Boletín de prensa
Frente Amplio Contra la Supervía
El Frente Amplio contra la Supervía convocó a la primera de tres foros de debate en la Comisión de D.H. del D.F., buscando generar los espacios de discusión que el Gobierno de la Ciudad de México no fomentó, al negarse a dialogar.
Los especialistas urbanos dieron diferentes puntos de vista de la Supervía y mostraron que existen otras alternativas.
• La Supervía Poniente es una opción, no la única, dijeron. Garantizar que predomine el interés público y se resuelva el problema público de la movilidad, sobre los fines privados de ganancias, es la función del Estado.
Durante el foro “Supervía a debate, mitos y realidades” los especialistas urbanos discutieron el mito que si no se construye la Supervía la Ciudad se colapsará, como sugiere el Jefe de Gobierno y su Secretario de Obras. La propuesta del GDF de construir la Supervía es objeto de debate, confrontaciones y resistencias sociales que deben atenderse en un escenario de tolerancias, respeto, diálogo y acuerdos entre ciudadanos e gobierno.
En primer lugar, cuestionaron la falta de seriedad de los estudios técnicos que sustentaran la Declaración de Necesidad, decreto bajo el cual se sustenta la Supervía. La Encuesta Origen Destino de 2007 (muestra tomada en hogares y no estudio de viajes reales), las cifras de 4 millones de vehículos circulando a 20 km por hora y la necesidad de aumentar y mejorar la red vial primaria no son argumentos sólidos que justifiquen la construcción de la Supervía como alternativa más adecuada al problema de movilidad de la Ciudad. Esto resulta grave pues estos “números mágicos”, dijeron, “sirvieron de base para la declaratoria de necesidad en el Decreto de Utilidad Pública, la concesión del usufructo del derecho de vía, los usuarios estimados, el proyecto ejecutivo y la proyección de la capacidad futura de la Supervía, las proyecciones financieras, la Tasa Interna de Retorno y los montos de peaje, así como los impactos ambientales”.
Nuevas opciones a la actual propuesta de la Supervía deben formularse por las instancias gubernamentales técnicas encargas de tales funciones, como es la Secretaría de Vialidad y Transporte (SETRAVI), y no necesariamente por empresas privadas interesadas en las concesiones. Los vecinos, en el marco de una participación responsable, deben aportar ideas, concepciones y lineamientos; pero los estudios técnicos y ejecutivos son responsabilidad de las instancias gubernamentales. Explicaron que actualmente existen estudios utilizando viajes georeferenciados que permiten conocer las trayectorias de las personas y vehículos de una manera más precisa para planear soluciones viales. Es poco ético utilizar datos y números alterados para implementar tácticas de miedo a fin de obtener el aval de los ciudadanos.
En segundo lugar, comentaron que se requiere un Plan integral de vialidad y transporte de ámbito metropolitano que contenga otras opciones con el fin de resolver la movilidad de Santa Fe con la Ciudad, cuyas infraestructuras viales no se contemplaron al edificar dicha zona hace casi 20 años. Tampoco se ha logrado resolver este problema con los Puentes de los Poetas ni con la reciente vialidad de Constituyentes.
Se presentó como alternativa para Santa Fe una opción que privilegie el transporte público sobre el privado, que requiere además de estacionamientos. Cada nueva vialidad, hoy pensada prioritariamente para el automóvil, debería incorporar carriles y sistemas para trasporte publico; sólo eso reducirá el uso del automóvil, como sucede y está sucediendo en otras grandes ciudades del mundo. Para Santa Fe se debería edificar en un sistema eléctrico de monorriel sobre columnas; desde el área central de la ciudad de México a Toluca, con estaciones en la Universidad Iberoamericana, el centro de Santa Fe, Lerma y el aeropuerto de Metepec.
El Colegio de Arquitectos tiene 50 propuestas diseñadas y financiadas por el Fondo Metropolitano, que tienen alternativas concretas para movilidad regional de Santa Fé. Se pueden establecer rutas desde transporte público como el Metro Tacubaya y Observatorio. Se podría reubicar la terminal del autobús en Observatorio. Con voluntad y consenso de empresas y personas de Santa Fé, se pueden acordar horarios nocturnos obligatorios de circulación para la carga y descarga de transporte, de 10pm a 6am. Se deberán planear paraderos, rutas de autobuses y hacer ordenamiento de taxis. También se pueden planear horarios escalonados de entradas y salidas de empleados y estudiantes. Como ahora se está haciendo con Río San Joaquín, se pueden hacer varias vialidades reversibles en Tamaulipas, Centenario, Constituyentes, etc. Se puede dar preferencia a los vehículos compartidos y hacer esquemas para socializar el transporte, como ha se está haciendo en Universidad Iberoamericana.
Estas opciones conceptuales sean ciudadanas o no, deben convertirse en proyectos por instancias gubernamentales para ser indiscutiblemente materia de consultas ciudadanas.
La Supervía generará la urbanización de las zonas verdes y boscosas por donde cruza. Ningún programa de mitigación por elevado que sea su financiamiento, detendrá y mucho menos erradicará el aumento de valor de los terrenos y la presión inmobiliaria para usos habitacionales y comerciales de últimas áreas verdes que le quedan a las Delegaciones Álvaro Obregón, Magdalena Contreras y Tlalpan. Estas áreas verdes hoy, son parte de las reservas ecológicas, naturales, protegidas y de recarga acuífera de la Cuenca de México. Por tanto, deben permanecer intactas y sin detonadores viales que incentiven su urbanización. De construirse tal vial obra, ganarán las rentabilidades corporativas, pero la ciudad perderá en menos de 10 años, uno de los pulmones ambientalmente más ricos que aun conservamos.
En tercer lugar, analizaron que el diseño actual de la Supervía es muy deficiente y no cumple con las especificaciones técnicas de accesos y salidas para la movilidad que promete. “Empezará con un tapón y desembocará en una lateral ya colapsada, por lo que será otro tapón”. “Se pretende construir un túnel de dos carriles que será un desperdicio, es probable que el costo y el tiempo que ahorre deje un margen muy escaso”. Según los cálculos financieros de los especialistas, llegará a subir a nivel D en poco tiempo y el peaje a $63 pesos para recuperar la tasa interna. “No es una inversión costeable, y es probable que el Gobierno del D.F., al terminar la gestión actual, deba rescatarla con los altos costos que el Título de Concesión obliga de indemnizar a la empresa”.
En cuarto lugar, resulta irregular que sea una misma compañía quien comisionó los estudios, el proyecto y va a construir y operar la Supervía, quienes son además los dueños de los terrenos a donde va a ir la Supervía. En ese sentido, el diseño de tráfico no muestra, por ejemplo, vueltas que permitan incorporar el tráfico local a la Supervía, es decir, se puede salir pero no entrar. Así, las compañías COPRI y OHL diseñaron, construirán y operarán una Supervía que será una “puerta para entrar a sus casas”, pero que otros no podrán usar en términos de movilidad local.
Finalmente, se comentó que la Supervía Poniente es una vialidad generadora de urbanización, carece de un plan integral y metropolitano de vialidad y transporte; está pensada para fortalecer el predominio del transporte privado sobre el público y forma parte de los escenarios de privatización de servicios públicos. La propuesta del GDF requiere de una amplia información y debates públicos, no solo a la población afectada sino a toda la Ciudad. Explicar de la manera más sencilla posible los objetivos, los alcances y los estudios técnicos que justifiquen la obra. El propósito es transitar hacia senderos como los que existen en otras ciudades del mundo, fortaleciendo la idea de que toda obra consultada y generadora de consensos, será siempre obra construida. Concluyeron que: “El camino es fortalecer gobiernos y gestiones democráticas donde se requiera convencer, no vencer las resistencias”.
Los especialistas que debatieron fueron
Dr. Jorge Legorreta: Arquitecto, Maestro en Sociología y Doctor en Urbanismo por la UNAM. Profesor e investigador de la UAM Azcapotzalco. Delegado de Cuauhtémoc (1997-2000) y agregado cultural de México en Egipto (2000-2004). Actualmente es Director de Metrópolis, Centro de Información de la Ciudad de México; creador y conductor del programa Ciudad de Ciudades (Canal 11) y Para descubrir la Ciudad (Radio Red). Ha escrito numerosos libros y artículos sobre aspectos de urbanismo y agua en relación con el Distrito Federal y la Cuenca de México.
Ing. Jorge Jiménez Alcaraz: Ingeniero Civil con Maestría en Administración Pública. Fue Gerente de Obras del Sistema de Transporte Colectivo (Metro); Subdelegado de Desarrollo Urbano y Obras en las delegaciones de Tlalpan, Gustavo A. Madero y Magdalena Contreras. Actualmente es Presidente del Comité Panamericano de Desarrollo Urbano y Patrimonio Histórico de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI). Premio Nacional al Mérito Profesional 2005 de la Sociedad de Egresados de Ingeniería Civil del IPN.
Dr. Belisario Hernández Romo: especialista en ingenierías de tránsito y movilidad urbanas. Creador del concepto de Macro Redes Urbanas de Movilidad Adaptiva Origen – Destino y Radiales de Costo por Beneficio. Desde Metropolitan Mobility Technologies Corp (MetTra) ha diseñado soluciones viales y redes de transporte público para ciudades en México y el extranjero.
Salvador Camarena, periodista, profesor de la Universidad Iberoamericana, conductor de Hoy por Hoy W Radio y colaborador de El Universal, moderó el debate. Acompañó el foro en la difusión por redes sociales Andres Lajous, politólogo, activista, maestro en planeación urbana y autor de la columna semanal “Ciudad Visible” en El Universal
Frente Amplio contra la Supervía, n. 24,
30 de agosto de 2010
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