Sexenios de “avionazos”

Lilia Arellano
Estado de los Estados

“Si quieres conocer el valor del dinero, trata de pedirlo prestado”. Benjamín Franklin.

Así como se han multiplicado en los sexenios de Vicente Fox y Felipe Calderón los cadáveres, ha sucedido lo mismo con los avionazos. Suman ya más de una veintena las aeronaves que se han caído provocando luto en decenas de familias.
El Lear Jet caído en Tlaxcala, el pasado lunes, es el último de los accidentes. Esta aeronave ya tenía 40 años de volar y fue uno de los 26 que tuvieron accidentes de los 104 que fueron construidos.
Los ha habido que chocan contra muros en los aeropuertos, como sucedió con un avión ejecutivo en pleno aeropuerto de Toluca. El impacto se dio cuando la aeronave aterrizaba. Murieron cuatro personas calcinadas.
El 8 de julio del año 2000 un avión de Aerocaribe se estrelló en el municipio chiapaneco de Tila. El aparato se incendió en pleno cerro y perdieron la vida 19 personas.
Ya en el 2001, cuatro adultos y dos menores murieron al caer la avioneta privada en la que viajaban en la zona serrana de Chihuahua.
Los del aeropuerto precisaron que el Cessna 206, propiedad de una empresa de aerotaxis, se desplomó debido a una falla mecánica.
Un fatídico 12 de septiembre del 2001despegó del aeropuerto de Kaua en Chichén Itzá, Yucatán, un Jet L-410 UVP-E rumbo a Cozumel; les falló un motor y las condiciones meteorológicas eran adversas, por lo que la nave cayó en una sembradía y fallecieron 19 personas.
El 2002 y el 2003 resultaron mágicos ya que no se registró ningún accidente aéreo, sin embargo, el 14 de octubre del 2004 se registró el accidente de dos helicópteros de la Fuerza Aérea Mexicana causando la muerte de tres militares: Federico Pérez Rojas, Juventino Herrera Avila y Juan José Sosa Enciso.
También en septiembre pero del 2005 fallece Ramón Martín Huerta, secretario de Seguridad Pública Federal, y ocho personas más al caer el helicóptero en el que viajaba.
Hasta la fecha no se tienen, como en los accidentes antes mencionados, las causas reales de tal suceso, continúan las investigaciones y lo poco que se llegó a conocer está dentro de la información clasificada.
En ese mismo año, el 2005, pero en el mes de febrero, se estrelló el avión en el que viajaba el entonces gobernador de Colima, Gustavo Vázquez Montes. El jet era privado y fue a caer en las inmediaciones de Morelia, Michoacán.
El mes de julio registró otro accidente aéreo, éste de la Secretaría de Marina en el cual perdió la vida el piloto. El teniente de Corbeta, Hugo Roberto Mantilla Berdón, perdió la vida cuando efectuaba maniobras de entrenamiento en fase acrobática de la especialidad de aeronáutica naval en el avión MORAVAN ZLIN 242-L.
El 2006 y el 2007 no registraron percances de esta naturaleza y es hasta los meses de noviembre y diciembre de 2008 cuando éstos vuelven a multiplicarse. Primero con la caída del Lear Jet en el que viajaba Juan Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y 7 personas más. Posteriormente dos avionetas se vinieron a tierra en el norte del país y recientemente la aeronave tlaxcalteca.
Suficientes percances como para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya dote a los controladores de vuelo de todos los instrumentos que se requieren para garantizar la seguridad de los aparatos y sus usuarios; suficientes como para que se exija a las autoridades aeroportuarias se examinen a fondo a todos los que conforman la tripulación: suficientes como para que dejen a un lado posnegocios y las componendas y exijan a las línea aéreas que cumplan estrictamente con todas las medidas de seguridad; suficientes para dejar a México dentro del grupo de países también inseguros en sus medios de transportación aérea.
Ahora que si requerimos de un consuelo, en América se han registrado en el mismo lapso de tiempo 10 accidentes más, en los que se incluye el de las torres gemelas que por supuesto no fue accidente; en el mundo, en los últimos cinco años –exceptuando este Continente y México- se han registrado 20. Así que usted dirá si no también en esto de los accidentes aéreos somos campeones.

¿Crímenes o accidentes?
Existe todo un protocolo con manual incluido para seguir paso a paso las investigaciones cuando se presentan los percances aéreos. Empresas ligadas a la construcción de aviones, especialistas, investigadores, expertos y hasta científicos se dieron a la tarea de marcar todo lo que debe hacerse en estos casos y, curiosamente, es lo que nos hemos percatado no se realiza en nuestro país.

1. Identificación y notificación
En cuanto se notifica un suceso al organismo oficial encargado de las investigaciones técnicas sobre los accidentes o incidentes de aviación civil (por ejemplo el BEA francés), el equipo de permanencia toma las primeras disposiciones y lanza el proceso de investigación.
En Francia se lanza un experto inmediatamente al emplazamiento para tomar las medidas de conservación y proceder a las primeras observaciones (fotos, muestras urgentes, primeras notas sobre la posición de los mandos e instrumentos, etc.) En México, los primeros en llegar son las autoridades que pudieran, por negligencias, estar involucradas.
Según los elementos notificados y los primeros contactos entre investigador de primera información y la permanencia, se toma la decisión sobre el desplazamiento inmediato de un investigador o de un equipo BEA. Las investigaciones son llevadas, según los diferentes casos, por un investigador nombrado especialmente, pudiendo ser asistido por un equipo de investigadores o ayudantes de investigadores, o por un equipo de permanencia ayudado por el investigador de primera información.

2. Investigaciones

Fase de terreno
En una primera fase, hay que recopilar y preservar los hechos en bruto, sin clasificarlos, sin intentar interpretarlos. (Carlos Téllez hizo todo lo contrario, interpretó y hasta dio dictamen en el caso Mouriño)
Los investigadores se trasladan al lugar del accidente. Examinan el aparato accidentado y estudian el emplazamiento. Eso ocurrió hasta que se giró una orden desde la presidencia y se mando a traer a expertos de EU y Gran bretaña.
Los investigadores recopilan asimismo todos los elementos sobre los hechos asociados al suceso, por ejemplo los testimonios, los informes del equipaje, del avión, los elementos de la preparación del vuelo, las condiciones meteorológicas, los elementos asociados al control aéreo (transcripciones de las comunicaciones, imágenes de radar). Supuestamente y en el mismo caso que nos ocupa todo se lo llevaron pero nada informaron.

Peritaje e investigaciones
El estudio de los elementos descubiertos en el transcurso de la fase de terreno orienta la continuación del peritaje. Los investigadores pueden proceder a la lectura de los registradores, al examen de los instrumentos y piezas tomadas del aparato.
Estos peritajes son generalmente realizados por la división Técnica o bajo su control. Los investigadores pueden también aprovechar los informes de autopsia, organizar simulaciones, estudiar el reglamento que se puede aplicar, la organización de la empresa, etc. ¿Quién cumplió con esta fase que nada supimos?

Registrador de datos de vuelo o cajas negras
Son registradores concebidos para conservar y proteger, incluso después de un accidente, informaciones esenciales para comprender lo que ha ocurrido.
El FDR (registrador de parámetros) graba como mínimo 25 horas de vuelo. Graba entre 6 (para los aviones más antiguos) y un millar (para los aviones más recientes) de parámetros por segundo. Estos parámetros - velocidad, altura, posición del tren de aterrizaje, potencia de los motores, etc.- son representativos del estado del avión y de su movimiento.
El CVR (registrador vocal) graba como mínimo 30 minutos de sonido (diálogos entre los pilotos, posibles alarmas, ruidos) sobre cuatro pistas. La grabación llega hasta 2 horas para los aviones más recientes. La grabación se realiza en cinta magnética o, para los modelos actuales, en chip electrónico.
Con el fin de determinar las causas de un accidente, es a veces esencial determinar lo que eran las indicaciones o el estado de ciertos instrumentos y piezas del aparato antes del suceso.
La División Técnica del BEA realiza generalmente un primer examen. Puede realizar ella misma determinados peritajes, por ejemplo exámenes metalúrgicos con un microscopio electrónico.
El BEA recurre igualmente a las competencias de organismos especializados del Ministerio de Defensa: el Centro de Ensayos en vuelo de Brétigny (CEV)
1.- El Centro de Ensayos de Propulsores de Saclay (CEPR)
2.- El Centro de Ensayos Aeronáutico de Toulouse (CEAT)

A estas fases siguen los resultados de las autopsias. En nuestro país primero los enterraron y luego ya se sabrá de acuerdo con lo rescatado, si es que en verdad se hicieron los análisis de ADN y cuáles fueron los dictámenes.
Simulaciones es otro de los renglones en los cuales se pretende establecer cuáles fueron las reacciones tanto de los pasajeros como de la tripulación. Aquí, obviamente, nada de eso se realiza.
Finalmente, se realiza un contexto de la situación en general. En el caso que enlutó a 9 familias incluyendo a los Mouriño, el contexto es importantísimo ya que lo mismo habla de narcotraficantes que de luchas por el poder o de enemigos nada gratuitos como de ambiciones sobre el gas y el petróleo.

3.- Análisis y conclusiones, es la parte medular que finalmente se entrega.

3. Explotación de los resultados de investigación
Información e informe
Cada investigación concluye con un informe que se hace público. El plazo de publicación de este informe depende de la complejidad de la investigación y de la cantidad de trabajo de los investigadores. Además, para los accidentes muy graves, un informe preliminar sobre los hechos se publica en las primeras semanas que siguen al suceso.
Por otro lado, el BEA mantiene regularmente al corriente de los adelantos de la investigación a los actores de la seguridad aérea (DGAC, constructores, operadores...), tanto como a las familias de las victimas.
Los informes son publicados y difundidos por el servicio comunicación.
Recomendaciones de seguridad
Cuando se identifican disfunciones, el BEA envía las recomendaciones de seguridad a los organismos a los que atañe. Estas recomendaciones figuran en el informe.
Estadísticas y datos
El BEA analiza los datos procedentes de las investigaciones para establecer los estudios de síntesis y estadísticas.
Así es como se realiza toda una investigación sobre un percance aéreo. Nuestro país está muy, pero muy lejos de alcanzar esa excelencia y de ahí que en cualquier momento puedan quedar registrados más accidentes o crímenes o se encierren ambos bajo la protección de “información de estado”…

lilia_arellano@yahoo.com