Lo falso y lo cierto de Téllez

Carlos Fernández-Vega

No se darán concesiones carreteras a quienes ya las tuvieron, prometió en marzo

En agosto hizo lo contrario

Con el rigor científico que lo caracteriza, Luis Téllez, ahora en funciones de Secretario de Comunicaciones y Transportes, ha sido convocado por la Comisión Permanente del Congreso para que a sus integrantes detalle lo “falso” y lo cierto del rescate carretero, el Farac, y la (tercera) “nueva” etapa de concesiones al capital privado.

Entre lo “falso” que deberá detallar se cuenta lo que a senadores de la República dijo el pasado 14 de marzo: “no se darán concesiones carreteras a quienes ya las tuvieron… es falso que las autopistas retornen a los concesionarios originales”, porque sus empresas fueron “rescatadas” por el gobierno federal, amén que “muchos de ellos no cumplen” con “el requisito” legal.

Y entre lo cierto, lo que el pasado 6 de agosto, en conferencia de prensa, informó: el ganador de la primera licitación de la “nueva” etapa de concesiones carreteras fue ICA, asociado con Goldman Sachs o, lo que es lo mismo, el concesionario original, con Salinas de Gortari, de los tramos “rescatados” por el gobierno de Zedillo y que hoy regresan a su inventario, a pesar de no cumplir con el “requisito”.

También tendrá que explicar, junto con el director de Banobras, Alonso García Tamés, la magia numérica del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), pues sus pasivos reportan un espeluznante incremento de 210 por ciento en sus diez años de fértil existencia: de poco más de 58 mil millones de pesos en 1997, a estas alturas acumula alrededor de 180 mil 300 millones, a pesar del creciente uso de recursos públicos para “reducirlos”.

No hay que dejar de lado que en agosto de 1997, inicio oficial del “salvamento”, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes Carlos Ruiz Sacristán, reconoció que con el “rescate” carretero puesto en marcha por el gobierno zedillista “se asumirán pasivos por casi 60 mil millones de pesos y un costo fiscal cercano a 19 mil millones; el costo fiscal se absorberá en el largo plazo”.

Pero una década después, amén de la magia numérica del Farac, apareció el mago Téllez, quien como nuevo secretario del despacho en el gobierno calderonista, no sólo justifica la reprivatización, sino que jura que “no se han utilizado recursos fiscales para el rescate carretero; con ingresos propios ha sido posible operarlas y mantener” las autopistas involucradas. Lo único cierto es que con este personaje en la oficina principal de la SCT los pasivos de tal fideicomiso pasaron de poco más de 178 mil, a 180 mil 300 millones de pesos, y eso que todavía no acude a la Comisión Permanente.

En tiempos del “cambio”, el saldo de los pasivos del Farac creció a 102 mil 700 a 178 mil 300 millones de pesos, entre otras causas por un segundo “rescate” carretero autorizado por el de las ideas cortas y la lengua larga. Todo, desde luego, a costillas de los contribuyentes. Es tal el desastre administrativo del fideicomiso, que la propia Auditoría Superior de la Federación ha reclamado no sólo por las interminables adendas al “rescate” original, sino por la “carencia de bases contables razonables y de formulación de estados financieros”.

En fin, al mago Téllez se le presenta una excelente oportunidad para detallar lo “falso” y lo cierto del “rescate” carretero, la (tercera) “nueva etapa de concesiones y el Farac, junto con el alegre crecimiento de los fondos públicos destinados al “salvamento” del capital privado involucrado en este jugosísimo negocio.

En vía de mientras, un rápido recorrido por el “rescate”, cortesía de la Cámara de Diputados: en 1997 la deuda bancaria por el Programa de Rescate Carretero que asumió el gobierno federal ascendió a más de 36 mil millones de pesos, más alrededor de 22 mil que se canalizaron al pago de indemnización de los participantes mediante los PIC’s –para liquidar las cuentas por pagar de los proyectos–, para lo cual se constituyó en Banobras el Farac, en el que el primero actuó a su vez como fideicomitente y fiduciario, lo cual no está permitido por la ley.

El costo total del “rescate” carretero realizado por el gobierno federal en agosto de 1997 creció 206.7 por ciento entre esa fecha y el cierre de 2006, al pasar de 58 mil 123 millones de pesos a 178 mil 289.4 millones (ahora 180 mil 300 millones), y que para ese último año representa 78 por ciento del total del saldo de las obligaciones garantizadas por el gobierno federal.

Se estima que al pago de intereses del “rescate” carretero se han destinado 98 mil 735 millones de pesos en el periodo 1997-2007, los cuales se han registrado dentro del gasto no programable. Así, de cada peso del erario que se ha involucrado en este “salvamento”, 55 centavos se dirigió al pago de intereses.

En busca de garantizar el pago del “rescate” carretero, señala la Cámara de Diputados, el gobierno federal ha tenido que destinar importantes recursos presupuestales y, además, de manera irregular, entregar al Farac, para elevar sus ingresos, los 10 tramos carreteros más rentables, entre ellos las autopistas México-Cuernavaca, México-Querétaro y Querétaro-Irapuato.

Lo mejor del caso es que entramos de lleno a la (tercera) “nueva” etapa de concesiones carreteras, otorgándoselas a quienes las tronaron una década atrás.

Las rebanadas del pastel

Al Banco Mundial le inquieta saber por qué “los 13 años transcurridos desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte han sido poco favorables para los mexicanos”. Bueno, porque, entre otras cosas, sólo 601 empresas se quedan con 77 por ciento del valor exportado o, lo que es lo mismo, 0.02 por ciento de las unidades económicas registradas y reconocidas oficialmente en el país. Pero no hay de qué preocuparse: el inquilino de Los Pinos va a resolver el problema garantizándole seguridad y energía a su vecino del norte. Los de aquí pueden esperar.