Última llamada

PATRICIA DáVILA Y ARTURO RODRíGUEZ

Abandonados por las autoridades federales, ninguneados en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, los choferes y dirigentes del autotransporte de carga nacional lanzan su última advertencia: si el gobierno de Felipe Calderón no instrumenta medidas para defenderlos, el gremio podría desa-parecer. Por lo pronto, anuncian una movilización nacional para este lunes 23.

José Refugio Muñoz López, director técnico de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), sostiene que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en vigor desde el 1 de enero de 1994, estimaba que al año siguiente las fronteras de Estados Unidos se abrieran al transporte de carga mexicano. Pero el presidente Bill Clinton se arrepintió y prohibió la entrada de los vehículos, mientras que los de su país sí invadieron México.A 14 años de distancia, la situación es crítica, dice el transportista, pues las empresas estadunidenses no sólo “saturaron el mercado mexicano”, sino que convirtieron a las compañías de autotransporte nacionales en subcontratistas. Lo lamentable de todo es que, arguye, “el gobierno mexicano permanezca impasible”.La Canacar apoyó al sector pesquero cuando, en enero pasado, sus agremiados se movilizaron en demanda de una reducción al precio del diesel, luego de que el presidente Felipe Calderón anunció el Acuerdo Nacional en favor de la Economía Familiar y el Empleo.Con el paso de los días, las demandas de la Canacar se incrementaron: suspensión del Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU), hasta que se supere la actual crisis económica; reducción de 50% en los costos de las casetas de peaje; publicación del acuerdo de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), el cual establece que todos los camiones extranjeros usados deben cumplir con la norma nacional de seguridad, y apertura de una ventanilla para presentar ante la Comisión Federal de Competencia las denuncias por depredación de tarifas.El 24 de febrero, los transportistas de carga realizaron incluso un paro nacional en 32 ciudades. No tuvieron respuesta, por lo que anunciaron otro para este lunes 23.Durante 2008, el autotransporte de carga contribuyó con 3.4% del Producto Interno Bruto (PIB) y generó 4 millones de empleos. Pese a ello, se queja el líder de la Canacar, el gobierno carece aún de una política pública dirigida a promover el desarrollo del sector.
–¿A qué se debe la falta de interés? –se le pregunta a Muñoz López.
–No lo sé. De acuerdo con el TLCAN, desde 1995 los estados de la frontera sur de Estados Unidos debieron abrirse para que pudiéramos entrar en su territorio. Sin embargo, un día antes de que se diera la apertura el presidente Clinton se negó a cumplir con lo pactado. Y así estamos desde entonces.
–¿No hizo nada el gobierno mexicano?
–No… Permitió que los transportistas de Estados Unidos entraran libremente a México. Seis años después, el 5 de febrero de 2001, convocó a un panel arbitral, según el capítulo XX del TLCAN, sobre transporte transfronterizo (expediente EUA-MEX-98-2008-01). En el informe final se resolvió que Estados Unidos estaba incumpliendo el TLCAN, por lo que se le conminó a cumplir con lo pactado. La disposición nunca fue acatada.“Nosotros sólo podemos acceder 20 kilómetros, que corresponden al área de la zona comercial en la frontera con Estados Unidos. Nuestros camiones desenganchan el remolque que lleva la mercancía y lo entregan a un tractocamión (transfer) que lo introduce a territorio estadunidense, donde un tractocamión lo lleva a su destino final.”
Cuál reciprocidad
El 27 de abril de 2007, La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) acordó con el Departamento de Transporte de Estados Unidos implementar un Proyecto Demostrativo para el autotransporte transfronterizo de carga en ambos países.Según ese acuerdo, que entró en vigor el 15 de julio de ese año, más de 100 empresas de cada país tendrían acceso libre a la frontera. El propósito era que autotransportistas de cada lado adquirieran experiencia en la operación del otro país. El acuerdo inicial fue por un año, al concluir las partes acordaron ampliarlo hasta 2010.
Con la llegada de Barack Obama a la Casa Blanca el pasado 20 de enero, “al parecer por un acuerdo con los teamsters (sindicato de choferes), el mandatario decidió cancelar el programa. De ahí que el Congreso de ese país lo derogara”, afirma Muñoz López.
Y añade: “Hasta la cancelación del Proyecto Demostrativo, el presidente Felipe Calderón decidió intervenir. Impuso aranceles que van de 10% a 45% a 90 productos agrícolas e industriales procedentes de Estados Unidos”.
–¿Considera que esa medida beneficia al autotransporte?
–De ninguna forma. El mismo capítulo de sanciones contenido en el TLCAN establece que en primera instancia, cuando se aplica una suspensión de beneficios, deberá de hacerse en el mismo sector que está siendo perjudicado (en este caso el del autotransporte) y no en el agrícola. El mismo TLCAN faculta al gobierno mexicano para aplicar dos sanciones, pero éste no lo hizo.
–¿Qué perjuicios ha ocasionado esta situación a los transportistas de carga nacionales?
–Mientras a nosotros se nos impide cruzar con nuestros camiones a Estados Unidos; en México, la frontera permaneció abierta. No sólo eso, el gobierno facilitó a las empresas de transporte estadunidenses invertir en este sector.Son los casos, dice el entrevistado, de Transmex, que tiene inversión directa de la compañía estadunidense llamada Suift; EASO incursionó a través de la figura “inversión neutra” y además tiene recursos de Suift; y Servicios de Transportación Jaguar, con “inversión neutra”, así como Celadon. Tan sólo éstas acumulan 2 mil vehículos, señala el director de la Canacar.Así mismo, dice, existen compañías paqueteras que monopolizan el mercado mexicano, como UPS, Federal Express y DHL; incluso existen otras figuras por medio de las cuales el capital extranjero participa a través de empresas de logística, como CFI Logistic, Schnider Logistic, Wagner Logistic y Ryder Logistic, las cuales se apropiaron del mercado de importación y exportación.
–Si las compañías estadunidenses controlan el segmento de importación y exportación, ¿eso significa que ustedes ya no participan?
–En el caso de las logísticas, ellos comercializan el servicio y nos subcontratan a nosotros. En el caso de las de paquetería, están impedidas para utilizar vehículos pesados, por lo que nos tienen que subcontratar.
–¿Se comentaba que uno de los problemas de las empresas de autotransporte mexicano es que no garantizaban las condiciones de seguridad y de ecología de Estados Unidos?
–Ese ha sido el principal argumento desde 1995.
Pero déjeme decirle: Los mismos camiones que las empresas armadoras fabrican para nosotros en México, son los que exportan a Estados Unidos. El problema es que nuestro parque vehicular es más viejo, cuyo promedio de vida es de 15 años; mientras que en Estados Unidos es de cinco.
Asimetrías
–Con la visita a México de la secretaria Hillary Clinton este miércoles 25, ¿se va a poner el tema del autotransporte sobre la mesa?
–Yo sé que sí es parte de la agenda. No de Hillary, sino de los dos presidentes, Calderón y Obama, quienes se reunirán el 15 y 16 de abril. Uno de los temas es ver de qué manera, según palabras del propio Obama, se puede diseñar un nuevo programa. Vamos a estar pendientes porque cada vez que se habla de eso aseguran que van a cumplir, pero las reglas que ponen son incumplibles y, por lo general, discriminatorias para los mexicanos.
–Tienen problemas con la aduana de Estados Unidos?
–Sí. Con el Programa Demostrativo era cuando menos podíamos pasar a la zona comercial. Ahora que lo cancelaron, Estados Unidos nos retira los permisos que habían dado para pasar a esa zona, entre ellos las visas para los conductores.Por su parte, Rubén Zaragoza Valencia, consejero de la Alianza Mexicana de Organizaciones Transportistas, Asociación Civil (AMOTAC), se queja porque, dice, la banca comercial los considera un sector de alto riesgo; en contraste, agrega, para la banca de desarrollo como Nacional Financiera, Banobras y Bancomex, prácticamente han dejado de existir, pues no entregan recursos al sector para modernizar la flotilla.Para la AMOTAC, cuyo registro nacional es de 600 mil vehículos, es fundamental que el gobierno federal ponga atención al tema de la seguridad en las carreteras. Según él, cada mes se registra, en promedio, el robo de 20 camiones con todo y carga.Dice Zaragoza Valencia: “Lo que más nos preocupa es la norma 12 de pesos y dimensiones. Su finalidad fue beneficiar a remolques de grandes empresas como Coca-Cola y Kimberly Clark, que pueden cargar 90 toneladas, mientras que al pequeño transportista se le redujo a 22. Con ello, el costo de un flete se nos redujo automáticamente. Pedimos que se derogue esta norma y se sustituya por otra en la que sea respetado el peso que anteriormente manejábamos”.
–¿Ha entrado transporte chatarra de Estados Unidos a México?
–A partir de este año, según lo pactado en el TLCAN, debe abrirse la posibilidad de importar camiones pesados de Estados Unidos a México con menos de 10 años de uso. Finalmente, asegura, estuvimos trabajando y logramos el compromiso de que la Semarnat emitiera un acuerdo para que cualquier vehículo o camión pesado que ingrese por primera ocasión a nuestro país, usado o nuevo, cumpla con la norma EPA 04 o EURO 4, que obviamente no la cumplen los vehículos que tienen más de 10 años de uso.Estamos esperando que la Semarnat publique ese acuerdo.Luis Moreno Sesma, vicepresidente para la zona norte de la Canacar, explica que en Nuevo Laredo, considerada la aduana más grande de Latinoamérica, con 15 cruces fronterizos hacia Estados Unidos, la contratación para el traslado de mercancías ha bajado este año casi 50%. Durante 2008, afirma, el promedio de peaje en el territorio nacional fue de 9 mil camiones diarios; ahora es de sólo 4 mil 500.Hasta 2008, los transportistas de carga realizaban en promedio siete viajes a la Ciudad de México por semana. En el arranque de 2009, la mayoría realiza sólo dos viajes y, en el caso de las empresas grandes, pueden realizar hasta cuatro.Laredo, Texas, también muestra un descenso en el cruce internacional de mercancías. En octubre de 2008, World Trade Comercial registró 110 mil 708 cruces de carga; al mes siguiente, bajó a 92 mil 532; en diciembre cayó a 86 mil 763; para enero de 2009, fue de 84 mil 913, y en febrero, descendió a 83 mil 298.“Si nuestro sector sigue a este ritmo, en un año ya nos cargó la madre”, dice Moreno Sesma. Y añade: “Hace seis meses la situación era distinta. Los precios del combustible en México, principalmente el diesel, eran tan bajos con respecto de Estados Unidos, que los tráileres se amontonaban en las franquicias de Pemex y en los expendios de carretera llamados guachicoleros.En la zona fronteriza de Chihuahua incluso se promovía el turismo energético, pues el gancho para atraer estadunidenses a Ciudad Juárez era ofrecerles gasolina barata (Proceso 1654).De acuerdo con la Canacar, el negocio del autotransporte está en riesgo en México. La razón: los servicios de mensajería son operados por compañías trasnacionales. Los representantes de esa cámara dicen que ante la falta de estímulos fiscales, la competencia con los transportistas estadunidenses, la inseguridad y los altos costos del combustible los obligarán a cerrar.Moreno Sesma arguye que, pese a esta crítica situación, no hay desempleo en el gremio, de cual viven alrededor de 4 millones de familias en el país. Los choferes ganan siete salarios mínimos porque su trabajo, insiste, “es de alto riesgo”.Para los entrevistados, la falta de apoyo al autotransporte por parte del gobierno federal amenaza con desaparecer el transporte de carga mexicano. El riesgo es que sea absorbido por las empresas estadunidenses.