El Justo Reclamo

Autopista del Sol: Monumento a la corrupción

agustín olais

México D.F., 6 de diciembre (apro).- Desde que se construyó la Autopista del Sol, hace más de 13 años, su operación ha sido un fracaso que se encuentra documentado en un largo historial de corruptelas e irregularidades. Antes de concluir el gobierno del presidente Vicente Fox, ha salido a la luz un nuevo episodio de corrupción en el que estarían involucrados funcionarios de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe), así como propietarios de constructoras que realizan obras de reparación y mantenimiento en la carretera.Mediante auditorías realizadas por el Órgano de Control Interno (OCI), dependiente de la Secretaría de la Función Pública, se descubrió que funcionarios de la paraestatal habrían incurrido en la asignación ilegal de contratos de obra y autorizado el pago indebido de sumas millonarias por conceptos que no se justifican.A lo largo de ese sexenio -revelan dichas auditorías-, el Comité de Obra Pública de Capufe otorgó de manera ilegal a las empresas Gutsa Infraestructura y Caminos y Pavimentos del Sur, licitaciones por cerca de 600 millones de pesos, sin que cumplieran los requisitos establecidos en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados ni los plazos acordados para la ejecución, conclusión y entrega de las obras.A pesar de dichas irregularidades, Gutsa reclamó y obtuvo la autorización oficial, para que la “indemnizaran” con más de 100 millones de pesos por supuestas “horas muertas” que se acumularon debido a “condiciones imprevisibles” en los trabajos que realizaba en la propia autopista. Esta maniobra fue descubierta en junio pasado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), responsable de la Autopista del Sol a través del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).El Comité de Obra Pública de Capufe asumió la supuesta responsabilidad de la paraestatal en los retrasos que ocasionaron las “horas muertas”, y autorizó el pago de la cantidad reclamada por medio de dos “convenios conciliatorios” que se desprenden de los contratos 161-226/03MF209-6108, por la cantidad de 39 millones 706 mil 91 pesos y el 148-228/03MF209-6108, por 60 millones 608 mil 664 pesos; ambos fueron suscritos el 11 de octubre de 2005 ante la Secretaría de la Función Pública.En el expediente DE-000008/2006-21-cuya copia se halla en poder de este semanario-, Banobras establece que las cantidades reclamadas por la constructora y extrañamente avaladas por la paraestatal “se generaron por causas imputables a Gutsa y/o a Capufe, por lo que, en su caso, no debería cubrirse ese pago con cargo a los recursos del FARAC, hechos que pueden constituir responsabilidad administrativa de los funcionarios involucrados en la firma de los convenios”.El 27 de febrero de 2006, cuando las obras de reparación y mantenimiento de la autopista llevaban casi dos años de retraso, el entonces director de Negocios de Infraestructura y delegado fiduciario de Banobras, Fernando Rodrigo de Olloqui, presentó la denuncia de hechos ante el Área de Quejas, Denuncias y Responsabilidades del OCI, dependiente de la Secretaría de la Función Pública. En el punto tercero de su queja, el funcionario fue contundente:Con las posibles irregularidades en el proceso de contratación y ejecución de las obras a las que se refieren los contratos referidos (...), y con la forma de proceder de los funcionarios públicos involucrados en los hechos anteriormente narrados, se pretende que el FARAC erogue una cantidad de $100'314,756.07 (cien millones, trescientos catorce mil setecientos cincuenta y seis pesos 07/100 M.N.), sin contar con los daños que se han ocasionado a la autopista en los tramos referidos por los retrasos en las obras que debían ser ejecutadas en tiempo...En el marco de la investigación, el representante de Banobras establece que Capufe nunca presentó el dictamen técnico “que determina y respalda el monto establecido como reclamo por la contratista, no tenemos conocimiento sobre la existencia o inexistencia de éste”. En respuesta, el titular del Área de Quejas, Denuncias y Responsabilidades, José Francisco Rivera Rodríguez, inició la investigación para deslindar responsabilidades administrativas de los integrantes del comité encabezado por el director técnico de Capufe, Ignacio Peña Aburto; el director jurídico, Manuel Castellanos Cervera, y el titular del OCI, José Francisco Barrera, inicialmente, y Alberto Mesta Soulé a partir de enero de 2004.Según la licitación número 09120016-045-03, las obras contratadas con Gutsa comprenden la “rehabilitación y renivelación de la superficie de rozamiento en carriles de alta y baja del kilómetro 136+000 al 155+400, así como la rehabilitación geométrica y estructural del pavimento del kilómetro 182+100 al 222+300”, por un monto superior a los 330 millones de pesos.Propiedad del empresario Juan Diego Martínez Cortina, uno de los promotores del “pase de charola” para la sucesión presidencial de 1994, y en 1998 rescatado por el Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa) con más de 470 millones de pesos, Gutsa es una empresa copropietaria del World Trade Center en México y accionista del Grupo Financiero Banamex Accival, perteneciente a Roberto Hernández, amigo del presidente Vicente Fox. Curiosamente, al frente de Capufe se encuentra un exempleado de este empresario, Manuel Zubiría Maqueo, exdirector general adjunto de Banco Nacional de México de 1994 a 1998.

Obligaciones incumplidas

En lo que se refiere a los retrasos e irregularidades detectados en Capufe, la Ley de Obras Públicas establece que el director técnico de este organismo debió vigilar el cumplimiento de las especificaciones técnicas de la licitación pública y ante los retrasos, actuar en consecuencia; el director jurídico, por su parte, estaba obligado a iniciar un procedimiento de rescisión, sancionar a la empresa y, en su caso, rescindirle el contrato. Si ambos fallaban, el contralor interno podría, en una fase preventiva -durante la contratación-, fiscalizar la licitación, suspenderla por oficio e incluso ordenar la reposición por vicios; en una fase correctiva -después de la adjudicación-, debería realizar las auditorías para iniciar los procedimientos de sanción administrativa en contra de los funcionarios que incumplieron con sus responsabilidades.Ninguno cumplió y el hilo se rompió por lo más delgado. A comienzos de agosto pasado, fueron removidos de sus cargos Jorge Román Miranda, residente de obra, y Ricardo Basurto Cortés, delegado regional de Capufe, ambos involucrados en la ejecución del proyecto y contra quienes el OCI mantiene procedimientos administrativos. Los despidos de funcionarios menores continuaron y el pasado jueves 31 de agosto fueron removidos de sus funciones Joaquín Arellano Casanova, subdelegado técnico, y Juan Santana del Villar, jefe del departamento técnico.Ricardo Cabo Álvarez, exsubdelegado técnico de Capufe en Querétaro, asegura que se negó a firmar documentos oficiales para favorecer a Gutsa y sostiene que este esquema de corrupción está enquistado a nivel del Comité de Obra Pública. “Para hacer dinero, no se necesita hacer obras sino mucho papeleo manipulando la ley”, dice en entrevista telefónica. Debido a las diversas irregularidades y supuestos hechos de corrupción en Capufe, Banobras informó que ya no entregará más recursos públicos a esta paraestatal y los transferirá directamente a la administración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Esta decisión obligó al entonces titular de esta dependencia, Pedro Cerisola Weber, a enfrentar las críticas por el manejo discrecional en los procesos de asignación de obras de la Autopista del Sol.El lunes 14 de agosto de 2007, durante la conferencia matutina de Los Pinos, el funcionario reconoció que la autopista tiene problemas de construcción de origen. “Es una carretera que estuvo mal construida, que tiene problemas de aludes inestables, de sub-bases que también están inestables”, dijo, y anunció una inversión superior a los 700 millones de pesos para la construcción de dos puentes y la estabilización de taludes y hundimiento de la carpeta asfáltica.En abril pasado, la Agencia Federal de Investigaciones (AFI) detuvo en el aeropuerto de Atlanta, Georgia, a Roberto Francisco Zaleta Rocha, propietario de la empresa Caminos y Pavimentos del Sur, a la que Capufe le asignó dos licitaciones de obra (números 09120016-018-04 y 09120016-020-04) por la cantidad de 291 millones 74 mil pesos.Zaleta Rocha fue extraditado y posteriormente trasladado a Morelos para ser recluido en el penal de Atlacholoya, lo que ocasionó el paro de los trabajos de mantenimiento de dos tramos de la carretera otorgados a la empresa, con la consecuente inconformidad de miles de usuarios y de hoteleros de la región que vieron caer sus ganancias. Los reclamos llegaron en mayo pasado al Congreso de la Unión, donde los diputados presionaron hasta que el propio Pedro Cerisola, titular de la SCT, consintió la posibilidad de reducir las cuotas de peaje.Según Ricardo Javier Zaleta Rocha, hermano del constructor preso, Capufe benefició de manera irregular a la empresa a sabiendas de que esta enfrentaba demandas desde 2000. “La ley es muy clara y señala que las empresas con adeudos fiscales están impedidas para participar en los procesos de licitaciones de obras, pero aun así el Comité de Obra Pública de la paraestatal decidió otorgarles los trabajos de reencarpetamiento de 41 kilómetros”, dice a Proceso.Refiere que desde 1994 disolvió la sociedad con su hermano debido a diversas irregularidades dentro del Consejo de Administración; presume que se le siguen dando obras gracias a que en la empresa participa directamente el extitular de la SCT y exdirector general de Capufe, Daniel Díaz Díaz, quien tiene los contactos y conoce perfectamente los recovecos legales para ganar los concursos sin necesidad de cumplir con todos los requisitos de ley.

Fracaso carretero

La Autopista del Sol fue proyectada a finales del gobierno de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994) como parte del Programa Nacional de Carreteras y Puentes Concesionados, cuyo propósito era la construcción en el país de 10 mil kilómetros de autopistas de “primer mundo”. Las empresas favorecidas con esta obra fueron Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) y Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa), las cuales fracasaron en su intento de hacerlas productivas financieramente y en 1998 tuvieron que ser rescatadas por el gobierno de Ernesto Zedillo a través del extinto Fobaproa.Hasta 1994, nadie sabía a ciencia cierta cuánto había costado realmente la construcción y operación de la autopista. Según los constructores, la obra tuvo un costo de 2.8 billones de pesos, 65% más de lo proyectado; por su parte, el gobierno aseguraba que, con todo y amortización de la deuda en bancos, había alcanzado los 4.6 billones de pesos. Pero el Banco Mundial informó que había costado el equivalente a 6.3 billones de pesos (Proceso 1006).Durante los últimos años, diferentes titulares de la SCT manejaron discrecionalmente la operación de las carreteras del país. Entre ellos figuran Andrés Caso Lombardo, Emilio Gamboa Patrón -hoy líder de la diputación priista en San Lázaro- y Carlos Ruiz Sacristán, antecesor de Cerisola Weber. Con un aforo promedio de 69 mil vehículos diarios, el viaje redondo sobre la Autopista del Sol cuesta 734 pesos, lo que la ubica como una de las carreteras más caras del mundo. Con base en el estudio denominado Análisis comparativo de tarifas en autopistas concesionadas: Los casos de Argentina, Brasil, España y México, México supera a esos otros países con un costo promedio de 1.12 pesos por kilómetro, que no se justifica debido al deplorable estado en que se encuentran los caminos. Las cifras actuales de la SCT confirman que sobre los 263.8 kilómetros que comprende esta vía de comunicación entre el Distrito Federal y el puerto de Acapulco existen 33 taludes críticos, 12 hundimientos de la carpeta de rodamiento en distintos tramos, grietas, baches y varias sub-bases inestables que generan columpios.